1904年，收回路权的热潮席卷全国，已满60岁的陈宜禧也在这一年选择了回到故乡台山，他要像美国修筑太平洋铁路那样，在家乡修筑一条铁路，这条铁路往北要连上粤汉铁路，把广袤的内地纳为腹地，往南要通达铜鼓湾，那里港口水深，可以建设为连通世界的超级港口。
1864年，华工在美国加州修铁路
他的这些计划，曾得到孙中山的激赏，后者任命他为筹建铜鼓商港的专员，但是后来发生的一切却完全是一个黑色的玩笑：1925年，孙中山北上与北京政府和谈，当年病逝于北京，留下“革命尚未成功”的遗言；4年后，陈宜禧因路事备受阻扰，竟至精神失常，在台山家乡抑郁而终。
到“金山”去
1860年，一艘越洋客船从广东直驶美国西海岸，在船上的数百名“淘金客”中，有一个名叫陈宜禧的16岁少年，在前方等待他们的，是一万多公里外那闪闪发光的“金山”。
在赴美的客轮上，陈宜禧就学会了足够应付日常对话的英语，这可以帮助他在美国抓住尽可能多的机会。
在台山（时为新宁县）家乡，他只上过两年私塾，12岁起就随养父去为别人种地，并在农闲时挑上担子走街串巷四处叫卖日用杂货，期间也曾经随同乡到香港去做勤杂工，在这些工作上获得的微薄收入让他很难看到多少改变生活的希望。
1848年，一个木匠在克罗玛山区修建锯木厂的时候，无意中发现了极易开采的金矿。消息传开后，成千上万的人们从世界各地赶往美国西海岸，其中也包括了来自中国珠三角的诸多乡民。
1850年时，在美国西海岸的华工数量已超过3万名，而到了1876年，当清廷外交官李圭被派至费城参加世博会时，在美的华人数量已达16万，他们绝大多数来自以广州为中心的珠三角地区，其中60%来自台山，以至于使台山话成了美国华人社会的通行语言。
在一开始，陈宜禧随同乡去淘金，但由于年幼体弱，他无法适应这种艰辛的工作，那时的金矿在经过数年的滥采后，易采的表层金矿几乎已被开采完毕。采矿公司应运而生，个体式的采金让位于规模化的由矿业公司组织的集体开采。
在不列颠哥伦比亚等地也发现了金矿后，许多华人转而去寻找新的“金山”，圣弗朗西斯科成为他们眼中永远的“旧金山”。与此同时，新来的华人很快意识到，并非只有淘金才可以赚钱，从事贸易和服务业一样可以赚钱，中餐馆、洗衣房、贸易商行等许多由华人经营的行业应运而生。
1862年，美国联邦政府通过了修建大陆铁路的法案，鼓励私人资本修筑连接美国中部平原与西部的铁路线，离开了金矿的华工，又成批地前往铁路工地。
在离开金矿后，陈宜禧先是到一家木材厂做洗衣工，接着到美国一名铁路工程师家中做勤杂工。除了继续学习英文外，他还利用晚上的时间去铁路夜校念书，同时向雇用他的铁路工程师学习铁路工程技术。
1865年，21岁的陈宜禧加入了美国西部的筑路大军，不久即因为工作出色晋升为管工，两年后，他又成为助理工程师。
西雅图之父
1869年，联合太平洋-中央太平洋铁路竣工了，它是第一条横贯美国中西部的铁路干线，把只在概念上存在的美国“连成一个大陆，连成一个国家”。
1869年，横贯美国东西的环太平洋铁路大动脉建成，工程师们庆贺这一历史时刻
在随后20年的时间里，先后又有北太平洋铁路、圣菲铁路、南太平洋铁路、大北铁路相继建成。以上5条铁路的总长度达7万公里，遍布西部各州，并附有无数支线，深入西部腹地乃至很多角落。
这些铁路把更多的人流和资本带到西部，在沿线催生无数的新生城镇，也使得旧金山这样的西部城市飞速发展为可与纽约、费城和波士顿这样的东部“老城”相媲美的现代都市。
在看到了铁路所发挥的巨大威力后，后来陈宜禧在回到故乡时，也选择了用铁路来启动对美国西部发展过程的“复制”。
在离开联合太平洋-中央太平洋铁路的工地后，陈宜禧前往西雅图。1873年，当他在西雅图开设了“华昌号”商行时，西雅图和塔科马这两个城市也因为铁路展开了竞争。
这一年，北太平洋铁路公司把距离西雅图以南24英里的塔科马定为铁路的终点站所在地，该公司下设的塔科马土地公司在这一年为了推销土地，派人到美国各地游说，把塔科马描述成一个堪比伦敦的城市。
当时的塔科马在西部还是一个微不足道的居民点，但若任由事态发展，西雅图很快就将被塔科马超越。为摆脱这一困境，西雅图市计划修建一条连接西雅图与沃拉沃拉镇（当时的一个大镇）的铁路，以开发该镇周围的农垦区和煤田。
虽然遭遇了资金不足，但在西雅图市民的全体出动下，这条铁路仍然顺利通车了，煤田的开采，为西雅图的新兴工业提供了充足的能源。
陈宜禧在西雅图-沃拉沃拉铁路的铺设过程中，担任了劳工经纪人，“华昌号”也因这条铁路的建成获得长足发展。1893年，大北铁路公司又把终点站设在西雅图，使它作为美国西北部中心城市的地位更加巩固，成为“太平洋沿岸的利物浦”。
1904年，当陈宜禧决定离开西雅图回到台山故乡修筑铁路时，他已经是西雅图商会唯一一名终身理事，也是唯一一名华人理事（另外两名终身理事此时已去世）。
1909年的“拓荒者广场”
如今，西雅图第一大道（First Avenue）和 Yesler Way路口附近的一个三角形广场被命名为“拓荒者广场”，这个广场被列入美国的“国家史迹名录”，以纪念西雅图的开拓者，陈宜禧一手建设的广东大厦，就矗立在这个广场的边上，它又被西雅图人称为“陈宜禧大厦”。
拓荒者归来
1904年夏，陈宜禧携兴建新宁铁路（当时台山县称为新宁县，故名为新宁铁路）倡议书到香港谋求支持，新宁旅港绅商于华安会所集会三次，议定“陈宜禧老于铁路工程”足以信赖，50家商号随即带头认股。
1905年春，陈宜禧又返美寻求支持，并在《中西日报》广登消息，入股者纷至沓来，陈宜禧也卖掉自己在西雅图辛苦多年积蓄的资产，到了1905年底，他已经为新宁铁路筹集股银275万余元。
这一年的8月，万众瞩目的京张铁路在中国的北方开工了，这是完全由中国人自己设计和施工的第一条干线铁路，担任总工程师的是留美归来的詹天佑；次年5月，由华侨集资，陈宜禧担任总理的新宁铁路公司也将铁路工程正式展开。
踌躇满志的陈宜禧在修路过程中，还数次把他在美时合作过的西雅图实业界人士带到台山来，请他们也关注这条铁路的建设——当初每个人都看到了西雅图在成为铁路枢纽后的成就，那么，为何不能在台山营造一个“东方西雅图”呢？
陈宜禧水墨肖像画
1909年4月，新宁铁路首期工程完成，陈宜禧仿照西雅图火车站的风格，建造了新宁铁路的中心站点台城车站，外地的农副产品、日用百货和建筑材料随着铁路的开通源源而至，台山县城台城镇成为时人眼中的“小广州”。
雄心勃勃的陈宜禧开始筹备后期工程，他提出了更为宏大的设想：往北，新宁铁路要修至佛山，与粤汉铁路相连，把广袤的内地纳为腹地；往南，铁路要通至铜鼓湾，那里港阔水深，适宜建造世界级的商港；往西，铁路要经阳江通向粤西，沟通雷州半岛，形成粤西南的交通网络。
此外，陈宜禧还提出建设“铜鼓商埠”的设想，铜鼓湾一带要在经中国政府备案后，划为自治特别区域，获得开埠全权，由陈宜禧担任终身市长。
在中英文报纸上推荐这个商港时，陈宜禧又一再阐述说，这个商港将是一个自由贸易港，它在经济上享有完全的自主权，希望吸引各国的投资尤其是美国的投资能涌入到这个商港来，假以时日，铜鼓商埠甚至完全可以取代香港的地位。
“东方西雅图”
在今人看来，陈宜禧关于建设新宁铁路和铜鼓商埠的设想就是要筹建一个把广阔内地作为腹地的“经济特区”，有些地方甚至比今日“经济特区”的架构还要超前。
但是，黑色的现实却在接下来的日子残酷地击碎了陈宜禧的所有梦想。1906年时，筹划着把新宁铁路与粤汉铁路相连的他把公司的名字改为了宁佛铁路公司，并开始在国内外的报刊上刊登招股消息，但这却遭到了粤汉铁路公司的强烈反对，后者认为陈宜禧此举侵犯了该公司的招股承筑权。四处寻求支持未果，陈宜禧只好放弃这一计划。
新宁铁路的首期工程运转良好，至1911年时，新宁铁路的客运、货运两项收入合计超过三十余万元，到了1913年，铁路修至江门北街后，由于铁路连上了潭江的水运，客运和货运的盈利更是有了大幅度的增加，但是此时的中国也开始进入了共和初创时期的混乱时代。
广州军政府成立后，新宁铁路公司曾借出12万元作为军饷，当时孙中山命令任何机关、单位不得再向新宁铁路公司借款，但大小军阀却置若罔闻，对新宁铁路公司勒索不断，至于官员、士兵的“免费乘车”现象，更是极为普遍。
在军阀之外，横行于侨乡的土匪对侨商和侨眷的持续不断的抢夺使时人闻之色变，也令新宁铁路公司遭受巨大损失。
在美国的华人曾经对中国的共和革命抱以极高的期望，在了解到中国政治的现实后，他们从最热情的革命拥护者，转变为对中国现实的激烈抨击者。
消失的铁路
在1922年的时候，已78岁的陈宜禧曾经回过一次西雅图，这也是他最后一次回到西雅图。他在回到台山后即陷入了债务黑洞。
1926年，新宁铁路公司的债务人纷纷要求偿还债务，“债主临门，急如星火”，公司董事局和股东的内部倾轧之势也越来越严重，在这种态势下，陈宜禧被部分股东控告至广东省政府——因为陈宜禧“盘踞宁路，违法溺职”，所以请求军政府派员整顿路政。
1927年2月11日，广东省政府以“工潮迭起，路务废弛”为理由，派人强行接管新宁铁路，强行撤销了陈宜禧的铁路公司总理职务，并撤掉他在董事局的一切管理权。
这一年，陈宜禧83岁，被迫回到乡下家中的他气愤难平，终至精神失常。在病危之时，他还在喊着“铁路修到铜鼓、佛山了，整条铁路修通了”，并要家人抬着他去看铁路。1929年5月18日，86岁的陈宜禧在台山美塘村的家乡离开了人世，只留下三间房屋和20亩土地。
出殡之日，大雨滂沱，万人送行，时人写挽联哀之：“遗恨弥深，铜鼓商埠犹未辟；伟人已逝，阳江之路待谁成？”
（作者：何书彬）
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