今年以来，随着美国新总统拜登的就任，美国推出了一系列和基建有关的计划。
前有3月31日，拜登宣布逾2万亿美元的国内基建和经济复苏计划；后有6月12日，七国集团启动的全球基建计划。
拜登这么大方，主要是不用他掏钱
听到要靠增税来筹钱，支持他的金主们先急了
（图：shutterstock）▼
其中，拜登的国内“新基建”计划，并没有大部分人预想中的美国高铁以及新建公路计划，其中对交通基础设施的投资，主要还是放在维护旧有的公路、铁路上。
美国高铁的话题，时常在网络上引起热议。其实，除了阿西乐特快列车，美国想要真正的高铁已经很久了，只是求而不得。
2000年，阿西乐特快开通运营
二十余载弹指，而它的时速却不增反减
慢慢~慢慢~
（图：shutterstock）▼
意外的抉择
作为目前世界上铁路里程最长的国家，美国对高速铁路的关注很早就开始了，也曾试图在人口密集的地区修建高铁。
1918年的时候，美国铁路网就已经十分发达了
但是在铁路的新时代里，似乎难见旧威
（图：wiki）▼
20世纪30年代，受制于美国铁路城际间运输的低下效率，联合太平洋铁路M-10000型列车应运而生。这一轻量型铝合金材料的车身搭配上流线型外观，着实让时人耳目一新。其中的M-10001号列车，更是在1934年10月创下了美国东西海岸平均运营时速记录。
这款采用流线型设计，明显提速的新列车
一经投入使用，就受到了公众的喜爱
（图：wiki）▼
与之类似的铁道车“黑科技”，在那个年代的美国如雨后春笋一般层出不穷，诸如先锋者微风号列车、宾夕法尼亚T1型等也各具特色。
先锋者微风号一般被认为是美国第一款成功的流行型列车
虽然现在看来长得是笨笨的...
（图：John Vachon/wiki）▼
好景不长，二战后美国交通建设的发展，彻底改变了美国铁路的历史轨迹。
这个时期，美国铁路运输事故频发，导致美国铁路经历了一次大降速。运输效率低下的铁路让乘客苦不堪言，寻找另一种交通方式迫在眉睫。此时，因艾森豪威尔全国州际及国防公路系统的建设，美国高速公路网逐渐发展起来。与慢吞吞的铁道列车相比，高速公路的优势不言自明。于是乎，汽车逐渐取代过往的铁路，成为美国人的首选。
20世纪60年代，私家车在美国已经很普遍
工薪阶层大半年工资就可以买一辆福特野马
（图：壹图网）▼
祸不单行，航空公司也对竞争力较为低下的美国铁路，狠狠补了一刀。比如开辟新航线、搞机票促销活动。
其实，在真正意义的高铁还没有诞生的情况下，铁路的式微，航运、公路的兴起，恰恰符合当时的美国国情。作为一个石油大国，发展消耗大量石油的航空、公路运输，远远比消耗非石油能源的铁路运输，要来得经济实惠。
石油，就是水嘛；便宜，可劲儿造嘛
美国是当今世界最大原油生产国
它的霸权就是建立在石油基础之上的
（图：shutterstock）▼
与美国战后不重视铁路发展形成对比，欧洲和日本却在铁路上花了大功夫。二战时期，前者国内基础设施几乎没有遭受破坏，后者则不同，他们的铁路系统基本都损毁严重。美国重公路轻铁道的观念，并不符合欧洲和日本的国情。战后的经济凋敝，让后者的国民根本负担不起美国人那样的的汽车汽油开销。综合各种原因，把铁路修缮好并加以利用，才是最优选。
正因这样，日后美国、欧洲、日本的陆路交通发展开始出现分野，格局也就此奠定。
20世纪60年代，美国的公路建设已经很有模有样了
（图：壹图网）▼
试图与日本对线
1964年，世界首条标准意义上的高速铁路——日本东海道新干线建成，引起了世界舆论的轰动。时任美国总统林登·约翰逊随即向美国国会提议，要求美国建设高铁。为了引起社会重视，他还把该计划列入其提议的大社会计划中。
美国人：大意了……
竟然让战败国先点亮了这项科技
（图：JNR）▼
这番操作效果不错，美国国会通过了与之相关的《1965年地面高速运输法案》。而且，在法案批准过程中，共和党与民主党难得地一致赞同。
就这样，纽约和华盛顿之间的东北走廊高速城际列车（阿西乐特快的前身）于1969年正式开通运营，列车最高时速可达到201公里。这条线，比同期的日本东海道新干线时速，慢了9公里。
虽然没日本的快，但美国好歹有了高铁
1979年，东北走廊沿线的铁道维护工作
（图：wiki）▼
自后，联邦政府和各级州政府都开始重视高铁这一新生交通载具。《1980年客运铁路重建法案》的通过，为1984年美国高速铁路走廊的研究争取到了经费。根据该法案，佛罗里达、俄亥俄、得克萨斯、加利福尼亚和内华达将成为第一批建设高铁的受益者，对应建设五条走廊。
1980年，一节行驶中的东北走廊城际列车
（图：wiki）▼
然而，直到《1991年地面综合运输效率提升法案》通过后，这五条走廊才在1992年10月正式获得批准。但因为缺乏资金，这项目后来又黄了。
此后，美国的高铁建设开始放缓，只停留在对部分线路进行电气化改造，和增加列车数量上。但“画饼”的工作没有停止，许多地区也出台了高铁规划方案。
发达的公路路网带来的便利
一定程度上导致美国人对高铁不太上心
再者，高铁修多了汽车工业怎么办？
（图：Presidentman/wiki ）
到了奥巴马时代，发展高铁成为其任期内的目标。该目标还成为《2009年美国复苏与再投资法案》的一部分，国会对此拨款80亿美元，以求重现上世纪60年代的辉煌。通俗讲，就是交通版的Make America great again。
虽然总统一般是不坐火车的
但航空动不了，公路已满额
功绩路线只好选高铁了
（图：Super Jag/Flickr）▼
值得一提的是，该法案确定了10条具有高铁发展潜力的高速走廊，像美国的内陆水运交通一样，以芝加哥为主要枢纽。
19世纪中期，伊利诺伊－密歇根运河和贯穿东西部的铁路竣工后，
芝加哥就已成为美国水陆交通枢纽
（美国具有高铁发展潜力的10个线路）
这是因为，航空和公路运输在新时代的体验令人懊恼。航空方面：油价提高、机场拥挤、机舱狭小，让旅途的舒适度大打折扣。公路方面：高速公路年久失修，路况糟糕。
今年3月，美国土木工程师学会（ASCE）报告
美国有超过40%的公路都处于“糟糕”状态
（图：shutterstock）▼
跨入千禧时代后，人类对环保日益重视。美国作为世界环保的表面鼓吹者，更要做得冠冕堂皇一些。因此，美国需要改变传统交通方式的构成，降低公路与航空的运输量，以发展消耗清洁能源的大型交通工具，高铁便是最契合这个理念的。但高铁规划对于美国来说，很可能只是停留在纸面的东西。
先把那破路修一下再说吧
还要啥自行车高速铁路？
（图：shutterstock）▼
搞不定
看似万事俱备，只欠东风。但现实给奥巴马政府泼了一盆冷水。因为，美国的联邦政治体制将不可避免地引起的一系列协调问题。为什么？
道理很简单。高速铁路作为一项跨区域的重大基建项目，从立项到建成运营，都需要所经区域的各级地方政府的支持配合。难就难在这儿了。
就美国这个高层领导和中层领导的关系
就算是对政治没啥兴趣的人
从充满戏剧性的抗疫思路上都能知道—合作很难
（图：shutterstock）▼
在美国现行的联邦政府管理体制下，州及地方政府有很大的决策权，他们可以选择拒绝高铁项目。如今美国各州之间的凝聚力，远远不如几十年前大搞基建的时代。政治取向不同引发的游行、冲突层出不穷，州与州之间的各种矛盾，以及巴不得对方过得不好的心理因素驱使，加深了彼此的对立。各州相互扯皮，有些跨越多州的大型基建项目根本无法开展。
近年，美国社会的撕裂程度愈发深了
美国人开始就政治立场选边站队，相互攻讦
这么一来，光撕逼了谁还管正事儿
（图：shutterstock）▼
何况，一个更重要问题摆在眼前——钱从哪里来？
高铁项目具有投资大、投资回收期长、沉淀成本高等特点，建设资金的问题必须解决。早在2011年以前，美国一些州的领导人，就因为高铁存在重大的成本风险，将项目搁置。
比如在烂尾和开工之间反复循环的加州高铁。2012年项目造价估计680亿美元，其中资金占比为：公共部门资金（联邦和州政府）占78.1%，私人部门占11.2%，其它资金占10%。
特朗普任内撤销了联邦对加州高铁的拨款
加州方面说，这是特朗普在给他们穿小鞋
（加州高铁施工段 图：buildhsr.com）▼
显然，这种资金构成跟美国铁路祖传艺能——私人投资铁路为主是相悖的。公共资金投资高铁项目占比过高，必然会遭到大量纳税人的强烈反对。另外，职能部门本来就没什么钱，财政赤字不断攀升的联邦和州政府，更掏不出供建设高铁所需的巨额资金。
等拜登上任后，反手又恢复了拨款
不出幺蛾子的情况下，最快要10年才能部分通车
说到私人资本投资高铁的前景，其实也较为黯淡。美国的客运模式以公路和航空为主，大部分高铁项目的预期收益并不明朗，所以私人资本对高铁的投资兴趣不大。
美国国内政局及资金来源为其高铁计划蒙上了双重阴影，而相关技术和工人的缺乏，更为致命。
美国铁路产业投资不足，导致铁路设计、建设及运营领域的专家和技术人才队伍逐渐萎缩，使得美国高铁技术远远落后中日欧。
结果就是，全球铁路里程最长的美国
高铁里程只有阿西乐特快的700多公里
（图：shutterstock）▼
这些，都是奥巴马政府当年要建高铁时所面临的问题。到现在的拜登政府，除了以往的老几样不变以外，还多了一个难题。
几十年的发展，高铁建设已经成为一个很成熟的领域。对于不掌握高铁核心科技的美国来说，重新造轮子、白手起家并不现实，所以美国建高铁的首要问题，是找到一条获取高铁技术的渠道。
全球化大环境下，其实很多技术是可以交流交易的
但要是有被害妄想症，就很难和正常人做生意了
（图：shutterstock）▼
在这个背景下，美国通过引进外国技术、设备，也将导致美国建设高铁项目的被外资企业包揽，达不到政府当初制定的规划期望——以工代赈，增加就业机会、提高美国铁路产业制造业水平。这是美国政府不想看到的。
而如果选择通过引进再消化的模式，又是一个长期的积累过程，短期内难以见效，甚至可能搞砸。
搞不好还会让反对党抓住把柄，批判一番。多一事不如少一事，至于有没有高铁，对于美国政客而言，不在考虑范围。
有人戏言，美国高铁可能要靠马斯克
毕竟他已经在研发时速1千公里的超级高铁
（XP-1型试验车 图：wiki）▼
曾经是奥巴马内阁重要成员的拜登，或许是想到了当年推行高铁规划的难度，也可能是考虑到在今后很长一段时间内，美国已经不太好补上高铁技术这块短板。
所以，在今年4月提出的“重建美好”执政方案的逾2万亿美元的基建和经济复苏计划中，拜登索性一个字都不提高铁的事儿，连“饼”都懒得画了。
拜登体会过高铁的好，但奥巴马的失败在前
没有十足的把握能搞定，他可能不会碰高铁
（2009年，拜登坐阿西乐特快去出差）
（图：wiki）▼
参考文献：
1.https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_the_United_States
2.https://en.wikipedia.org/wiki/California_High-Speed_Rail
3.Liam Julian.美国高铁困局[J].筑路机械与施工机械化,2010:17-22.
4.徐孝新,刘戒骄.美国高速铁路发展战略与挑战分析[J].现代商贸工业,2013:89-92.
*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场
封面：壹图网
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