根据“美一好”的个人账号发布的讣告，善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”）， 驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
向亡者致哀，愿逝者安息！
关于这起交通事故的具体原因，根据公告，我们所知道的是汽车当时启用了自动驾驶功能（NOP领航状态），其余的情况还需要等待交管部门的进一步待查结果在，这里不做任何其他的讨论。
话说近几年，全球因为启动自动驾驶后，发生交通意外事故的事件已经不在少数，也引发了不少人的质疑。
想必每当我们看到这些消息时，脑海里会浮现出许多问题，比如：
自动驾驶到底靠不靠谱？自动驾驶模式后，真的可以完全不管不顾吗？
如果使用了自动驾驶，还发生了事故，那责任该如何认定？相关的汽车企业有责任吗？
我们这篇文章就来探讨一下这几个问题。
自动驾驶
说起自动驾驶，很多人会以为是自己不用开，完全让车子开，或者你站着不动，车子就可以自动来找你。客观地说，这是自动驾驶的终极目标，而不是现阶段的具备的能力。
我们可以想象一下，一个人开车时，首先你要通过自己的肉眼去观察周围的环境，肉眼观测到的信息会通过神经系统传递到大脑的中枢神经系统当中，大脑会根据信息进行判断，然后发出指令，这些指令依然是通过神经系统传递到四肢，四肢再根据指令完成具体的操作，比如：刹车，转动方向，踩油门等等。
而自动驾驶的本质和人开车是类似的，我们都可以找到具体的对应关系。自动驾驶汽车会配备仿生摄像头，雷达、光学雷达、GPS来感知周围的环境，并通过图像处理技术，对象识别技术和轨迹预测技术进行辅助，这部分对应的是人类肉眼的功能；
除此之外，自动驾驶汽车还会人工智能，作为整个汽车的“大脑”，对感知到的环境信息进行判断并做出决策，这部分功能对应的就是人类的大脑。
而汽车的各种控制组件会和汽车的人工智能匹配到一起，当它们接收到决策后，就可以快速做出反应。所以，这里就有2个关键因素会影响到自动驾驶的程度，首先是感知环境的技术，其次是人工智能的智能程度。
根据环境感知技术和人工智能水平的程度不同，国际自动机工程师学会（SAE International）又给自动驾驶划分为五个不同的程度：
L0级：人工驾驶
L1级：辅助驾驶，汽车可以控制方向盘或者加减速中的一项操作，剩下需要驾驶员操作。
L2级：部分自动驾驶，汽车可以控制方向盘或者加减速中的多项操作，剩下需要驾驶员操作。
L3级：条件自动驾驶，汽车可以完成绝大多数操作，驾驶员需要保持注意力以备不时之需。
L4级：高度自动驾驶，在限定的道路和环境下，汽车可以完成所有操作，驾驶员无需保持注意力。
L5级：完全自动驾驶，无道路和环境的限定，汽车可以完成所有操作，驾驶员无需保持注意力。
也就是说，只有当汽车达到了L5自动驾驶水平，才可以不需要驾驶员。而如今市面上具有自动驾驶功能的汽车中，绝大多数的自动驾驶水平都在L3级以下，也就是说可以完成多项操作，但驾驶员需要时刻保持注意力集中。
因此，在L5级自动驾驶出现之前，开车都需要驾驶员自己时刻保持集中注意力的状态，而不能放任不管。就拿这次事故来说，车主启动了未来的NOP领航状态。这里的“NOP”全称是Navigate on Pilot，中文翻译过来就是领航辅助，它是介于L2到L3级别之间的自动驾驶，从名称中的“辅助”2个字，你就应该知道这个功能并不能让你完全不管不顾，在驾驶过程中，一定不要走神，一定要聚精会神。
那么问题来了，如果使用自动驾驶发生事故，汽车企业有没有责任呢？
责任认定
客观地说，这属于交通事故，具体的责任划分是由交管部门给出的结论来作为依据。除此之外，自动驾驶技术属于新兴科技，这个领域的法律还不是很健全。
不过，蔚来的“NOP”属于L2自动驾驶功能，且相关说明书当中已经写了“NOP”是辅助功能，已经一些注意和警告。
所以，如果不是该车辆的其他问题导致的事故，蔚来应该是不需要负责的。
然而我个人认为，如今提供自动辅助驾驶功能的车企应该担负起一定的社会责任，来改变相撞。许多用户在购买车子时，常常会出现把现在的自动驾驶技术，错误地理解成已经达到了L5级别的这种自动驾驶技术，从而在启动该功能后就懈怠了。
不仅如此，由于各大车企都在大力发展自动驾驶，在推广时，常常会给用户展示出各种先进的功能，这也很容易让用户误以为技术已经领先到可以不需要自己驾驶汽车。因此，提前的风险告知是十分必要的。
这些汽车在被交付时，企业应该把一些关键的注意事项告知用户，尤其是不时刻关注路况可能导致的严重后果尽可能多次地告知用户。这样才有可能大幅度减少该类事故的发生。
