青藏铁路堪称世界奇迹，并且还坐拥一项世界纪录，那就是“世界上海拔最高的铁路”，该铁路的建设是中国新世纪四大工程之一。
并且主要分为两期进行建设，第一个工程在1958年开工建设，1984年5月建成通车，通车段为青海省西宁市至格尔木市铁路段。二期工程为2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车，路段为青海省格尔木市至西藏自治区拉萨市。
所以这项工程也算是我国一项挑战性铁路工程，并且也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，如今在世界上也算是世界奇迹，不得不佩服中国人的实力，再难的铁路都能够修建完成，只是时间的问题。
青藏铁路建设有多难？
大家都知道，青藏铁路其中海拔4000米以上的路段960千米，多年冻土地段550千米，可以说环境非常的艰苦，并且大部分的路线都是人烟稀少，并且被人类称之为“生命禁区”，可以想到建设下来确实不容易，而在青藏铁路建设的时候，挑战了三个世界性的难题，在如今都是自己跌我们骄傲的。
第一、冻土，用一个比较通俗的话来说，那就是永久冻土层的存在，这是地球上相对不稳定的地质条件，只要出现气候的改变，例如升温，那么无论再稳固的冻土都将“化为乌有”，所以会导致铁路线路的不稳定，那么要从冻土区域路过，必然需要解决这个问题才行。所以我国科学家为了解决这个世界难题，采取了以桥代路、片石通风路基等方式，来解决了千年冻土所带来的的难题，这也是如今青藏铁路如此稳固的原因。
第二、高原反应，大家都知道，就算是在如今很多人进入到高原地区，别说做事情了，高原反应直接可以让你趴在地上完全无法走动，严重的直接导致死亡。为了克服这个问题，我国全力投入了医疗保障，让几十万人的人员无一死亡例子，所以这次的铁路修建，还创造了高原医学史上的奇迹。
第三、生物保护区。大家都知道，我国青藏高原地带大范围地带都是属于保护区，并且被称为世界“第三极”，稀缺生物种群非常多，例如：藏羚羊等野生动物，所以为了避开这个问题，我国青藏铁路建设的时候，想到了需要实现地面和列车的“污物零排放”，在这种基础上，我国也实现了一条千里“绿色长廊”，最终也做到了，成为了我国第一条“环保铁路”。
所以综合情况来说，我国在修建青藏铁路的时候，面临的问题确实比较大，要解决问题，对当时的我国来说，确实非常不容易，投入得也非常的高，也才有如今的青藏铁路完美呈现在我们的面前。
中国技术强不强？
从上面的一系列突破，我们看到我国铁路建设等技术肯定是非常强，如今也被世界称之为“基建狂魔”，并且是领先全球。当然这也是有一定基础的，无论是过去还是现在，在这些方面的技术肯定很强大，所以修建等技术对我们来说已经不是问题了。
并且在修建之后，这些困难也是世界其他国家都没面对过的问题，同时在青藏铁路修建之后，也一度被认为这是一条人类史上，筑路史上，风险最大的中国铁路。那很多人都有一个问题，中国技术这么强，为何还要用美国的火车头？
中国使用的美国的火车头吗？
确实，这个是不可否认的，当时我国也修建了其他很多铁路，并且火车头，道路建设等等都是我国国产的，但是却唯独青藏铁路的火车头是用的美国的，这个是不可否认。
其实大家结合一下上面说的问题，青藏铁路行走的区域非常特殊，不是说我国的火车头不好，但是一旦火车头在青藏铁路——线路上出现问题，那必然是非常困难维持的，所以这个是硬性需求，必须保证最大化不出问题，这也相当于是青藏铁路“难题”，至少在当时美国产这个火车头的时候，技术已经很高了，我国没有，所以才购买的。
而在当时用的时候，美国的NJ2机车头就满足这个要求，我国才使用的，也是专门用于担当青藏铁路格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务，该车头确实比较厉害，是一个7FDL柴油机，AAR标准状态下的标定功率为4500马力（3356千瓦），海拔2828米的装车功率3000千瓦，海拔5000米的装车功率达到2700千瓦，最为主要的就是——功率能随海拔高度自动修正，所以完全是一个非常“霸气”的火车头。
这是一个非常先进的技术融合火车头，这也是为何我国要用美国火车头的原因，那就是当时他们这款最强，最实用。所以为了最大化满足我国的需求，我们确实用了美国的火车头，确实包括如今NJ2机车头仍然具有较高可靠性和牵引性能，所以，我们其实也不用更换火车头，依然是非常实用的。
