中国铁路营业里程已经达到了14.14万公里，其中高铁线路的里程就达到了3.6万公里，高铁总里程排名世界第一。在铁路建造技术方面，中国现在的水平可以说是毋庸置疑的全球第一。那么问题就来了，已经有这么多国产的铁路线路，为何偏偏青藏铁路的火车需要从国外引进呢？
铁路的发展史
虽然现在中国的铁路技术突飞猛进，但中国可以说是后来者居上。中国铁路技术发展得比较晚，一开始落后很多。而中国人口规模巨大，铁路这种公共交通非常适合中国的国情。如果火车的技术能够提升，运输效率能够提高，将会大规模地促进人口的流动效率。2004年，为了提供中国铁路的技术，中国就决定以市场换技术的方式解决这个难题。
要知道中国总人口数是14亿左右，是一个巨大的市场。国外的企业可以说是垂涎欲滴，早就想进入中国市场了。因此，前来中国竞标的企业非常多，当然当时的订单金额也非常高，足够竞标企业赚很多。不过，中国在和这些企业签署协议时，也要求对方要关键技术必须转让，价格必须足够低，而且要使用中国的品牌。
青藏铁路的修建难度
但在此之前，青藏铁路已经修建了第一段工程（1958年开始动工，1985年通车），而第二段工程也已经在修建（2001年开始动工）。也就是说，中国在决定修建青藏铁路时，中国的铁路技术还相对落后，尤其是在使用内燃机驱动的铁路技术方面。
但如果要问全球的铁路线路当中，哪一条是最难修建的。我们国家的青藏线肯定是跻身前列的，甚至是排名第一也不为过。修建青藏铁路需要克服许多难题，总结下来有三大难题，千里冻土层，脆弱的生态环境以及高寒缺氧的环境。那要如何才能解决这个问题呢？
青藏铁路一共分为两段，其中第一段起点是青海省省会西宁，向西途经湟源、海晏，沿青海湖北缘绕行，然后经过德令哈至锡铁山，最后与315国道并行后到达柴达木盆地中的格尔木，这段也被称为青藏宁段，全程长度是814公里。另一段的起点是格尔木，向南爬上昆仑山，穿过可可西里，然后途经风火山、唐古拉山，进入西藏，紧接着会途经安多、那曲、当雄，最后抵达终点站西藏省省会拉萨。
如果要在这里修建电气化铁路的难度是非常高的，因为电气化的铁路需要有人在沿线进行维护和维修，这就要求在沿线都有人常驻，而常驻的条件势必得要求周围有一定的基础设施，否则周围维护铁路的人将无法生活。可是客观条件是不允许的，这里地广人稀，人口密度极其低，温度也很低，而海拔却非常高，许多地方还都是无人区。
因此，只能考虑采用内燃机驱动的铁路技术。可问题是，这里原本就是高原，含氧量就要比低海拔的地区低得多，内燃机是需要足够的氧气才能驱动，这就对内燃机的技术提出了很高的要求。中国在内燃机方面的技术在当时是相对落后的，主要的原因是起步太晚，而且近几十年，铁路技术主要是聚焦在电气化方面，内燃机市场相对较小，所以也没有着重发展。而国外的企业由于曾经经历过几十年用内燃机驱动火车的历史，因此，在这方面的技术要优于我们。
内燃机火车
如果要让整条铁路都处于无人管理的状态，就需要内燃机的稳定性足够高，这一点对于当时国内生产内燃机的企业而言难度实在太高。
为了这个问题，当时想到的办法就是从国外引进。当时，找了几家国外的企业来竞标，最终是通用电气公司拿下了这场竞标。铁道部第一批采购了8台铁路机车，并且将其被定型为NJ2型。这里的N代表内燃机，J代表交流传动。而建设好了青藏铁路，采购完铁路机车后，也并非就完事了。
在后来的运营过程中，中国相关的技术人员还对其不断地优化，使其故障率逐年降低，才最终达到我们想要的那种状况。要知道铁路技术并不仅仅只有内燃机技术，青藏铁路是一个系统工程，内燃机解决的只是缺氧的难题，而千里冻土层和脆弱的生态则需要其他的技术来进行弥补。
