随着汽车的普及，国内消费者对汽车的认识也变得越来越深入。与此同时，也有一些机构会对车辆进行测试，用以反映车辆某一方面的性能。比如体现加速性能的百公里直线加速测试，考察四驱系统脱困能力的交叉轴测试，以及评判制动性能的百公里制动测试等等。
而在目前的众多测试项目当中，疆哥觉得，麋鹿测试应该算是被误解最多的一个测试。因为不少人在谈到一款车的操控性时，往往喜欢把麋鹿测试成绩拿来说事。然而事实是，麋鹿测试成绩跟车辆的操控性，并没有直接的关系。今天，疆哥就跟大家聊一聊。
1.为“躲避”而生，麋鹿测试源于欧洲
首先，先来说说什么是麋鹿测试。所谓麋鹿测试，通俗地说就是让驾驶员在不踩刹车和油门的情况下，开车模拟“躲避”麋鹿的操作。
这项测试起源于20世纪70年代的瑞典，当时瑞典驼鹿非常多，经常跑上公路。由于驼鹿的体型相当巨大（500公斤左右），出现碰撞时可能会造成车毁人亡。为了减少撞上驼鹿而造成巨大损失，考验车辆避险能力的"moosetest"测试应运而生，国内翻译为“麋鹿测试”。
2.凭“速度”一决高下，麋鹿测试唯快不破
为了模拟躲避麋鹿的场景，按照规定，把桩筒按一定距离摆放出S型的车道，然后车辆由40-80km/h的恒定速度进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下，完成高速闪避即可。
测试人员反复进行驾驶，逐次提高车速，在达到最接近失控状况的前提条件下，记录当时表显的车速。同时为了保证数据的准确性，测试人员还要进行多次验证，确保失控车速数值的可靠性。
因此，麋鹿测试最终的成绩是一个车速值，代表在突破此车速下车辆将发生“失控”，妥妥的凭速度一决高下。而“失控”状态，反映到测试环节中，就是车辆出现碾压桩筒、侧滑、轮胎离地、爆胎、侧翻等一系列情形当中的一种。换句话说，只要超过自身麋鹿测试的极限速度，车辆都会发生失控。
目前在国内被熟悉的麋鹿测试机构，一个是来自西班牙的KM77，一个是瑞典的Teknikens Varld杂志。而后随着麋鹿测试的风靡，国内的垂直汽车平台（例如：汽车之家、懂车帝等）也给新车加入了这项测试。
瑞典Teknikens Varld杂志，作为全球第一家搞麋鹿测试的机构，其测试被车圈奉为“标准”。在其发布的麋鹿测试成绩中，量产车麋鹿测试世界纪录保持者是雪铁龙Xantia。
根据其近20年数百款车的数据来看,测试成绩在70-79km/h可称为良好,超过80km/h的堪称优秀。看到这些数据，不少网友会认为，这些大多为海外车型，国内车型能作为参考吗?为此，疆哥专门搜集了国内汽车之家的测试数据，大家可以对比一下。
根据汽车之家的测试数据，对于一般的家用轿车来说，时速能达到70公里以上，成绩其实就足以称道了。而对于车身高、重心高的SUV，极限车速在68km/h以上就算得上合格了。
或许68km/h真的是一道槛，因为前两年丰田RAV4在Teknikens V?rld的麋鹿测试成绩，最高通过速度正好是68km/h，没有跨过70km/h的“红线”，被批为不合格。
不过，近段时间，一款中大型SUV以72.1km/h的极限成绩通过测试，却也争议不断，被网友们传得沸沸扬扬，它就是当前的大热门车型长安UNI-K。
论测试成绩，长安UNI-K的表现还是相当不错的，特别是在它所属的中大型SUV领域里，已经超越了包括保时捷Macan、本田冠道在内的大多数车型。但由于在测试过程中，发生了明显的轮胎离地现象，却引发了不少的争议。
3.结果不由表象决定，麋鹿测试需客观看待
不知道大家发现了没有：测试车辆的价格跟麋鹿测试的成绩并不成正比，譬如保时捷Macan；强调操控乐趣的车型，并不一定会有好的成绩，譬如宝马5系。测试成绩之间存在着那么大的差异，到底是什么因素造成的呢？
抛开驾驶员的主观影响因素，疆哥觉得，ESP很大程度上决定了测试成绩的好坏。为什么这么说？1997年奔驰A级在瑞典汽车杂志的麋鹿测试中，发生了翻车事故，后面奔驰召回已售车辆并进行重新调整，而最大的改动部分则是加装了ESP电子稳定系统，而后的麋鹿测试成绩立马有了显著的提升。
另外，ESP的标定和控制策略，也会影响车辆失控时的状态。比如，稳定系统的策略相对保守，一有动作系统立马进行强干预，车辆紧急变道时的极限车速会降低，车辆失控时的状态也更加“稳当”；而把车身稳定系统设定得较为宽松的话，车辆在紧急变线时的极限车速会变得更高，即麋鹿测试的成绩更好，不过车辆在突破极限的一刹那所呈现出的姿态，或许看上去并不那么“安全”。而这些，无关车辆本身的好坏，而是跟车型的定位和使用场景密切相关。
其次，悬架的设定和轮胎的性能，也在测试成绩中起着关键性的作用。比如轮胎的胎宽大、抓地力好，那么麋鹿成绩会更好；悬架行程长，坐得是更舒服了，但是对麋鹿测试肯定是不利的；如果后轮采用非独立悬架的话，那么车辆在紧急转向过程中，更容易出现车轮离地的情况。还有驱动形式、车辆重心、前后配重等各种因素，都会影响车辆在麋鹿测试中的表现。
回过头来看颇具争议的长安UNI-K，似乎就能找到答案了。UNI-K应该采用了相对宽松的ESP控制策略，多连杆后悬配合抓地性能很强的马牌MC6轮胎，确保了其在麋鹿测试中有较好的循迹性和较高的极限通过车速。而中大型SUV较高的重心，以及偏向城市“舒适”化调校的悬架，导致测试中发生了较为明显的车身动态现象。
疆哥认为，这样的成绩是多方面性能平衡下的结果。汽车作为一个由成千上万零件组成的有机整体，牵一发而动全身。车辆开发，不可能只盯着单一的性能，操控性、舒适性、安全性、动力性、NVH性能等等，都得协调好。
当然，还有很多其他的因素也在影响着麋鹿测试成绩，比如一开始就被刨除掉的驾驶员。虽说这是一个主观存在的因素，但其驾驶水平对测试的成绩影响也是不可忽视的。不同的人开同样的车，完全会出现很大的差别。另外，测试成绩还受路面、温度等环境因素的影响。
总结
麋鹿测试，作为车辆操控稳定性评判中的其中一项测试内容，值得消费者去参考，但不应该一味地去追求极限速度和车身姿态。毕竟单方面性能上的提升，都是需要付出代价的。
而且在整车安全这一块，麋鹿测试只是检验安全性的其中一项，评价一台车是否安全，还要结合其主被动安全性能来看。所以我们该做的，其实应该是理性看待麋鹿测试的作用，而不是被别有用心的人以麋鹿测试成绩，传递过多“片面”和“错误”的信息。
