今天，是个城里人估计就听说过生态廊道、生物廊道。
我们今天想聊聊，是不是有了廊道，道路的开发就能随心所欲？是不是有了廊道，道路造成的影响就能被忽略不计？
这个问题非常关键。因为胡焕庸线东南的物种保护，尤其是大型食肉动物保护，都绕不开道路的影响。
我们想要保护在乡村城镇边的华北豹，想要带豹回家，这也是要被拿出来细细讨论的题中之意。
会过日子，不太会过路。
先说说主角：生物廊道。
生物廊道这个概念不算新，对于生物多样性保护的意义很多人应该都有了解，甚至很多地方已经有成熟的建设案例。
我国林业行业标准《自然保护区名词术语》中将生物廊道定义为“连接破碎化生境并适宜生物生活、移动或扩散的通道”。
这样被严重割裂的，才需要生态廊道
印度的一只虎穿越高速?Indian Express
顾名思义，生物廊道应对的危机是生境破碎化，这是生物多样性下降、物种灭绝的主要原因之一。
生物廊道的存在，能够把原本完整但因破碎化而产生的两个或者多个生境斑块连接在一起，使动植物能够在这些生境斑块之间运动，让原本隔离的小种群之间能够沟通，降低灭绝的风险。
应对刚需，科学搭建的廊道，才有益。
廊道，有很多款式
大家最先可能想到的估计是各种绿桥款。
车如流水的繁忙道路上，植物之桥横跨其上，像是把森林和公路折叠进了同一个空间。
德国莱茵兰·普法尔茨州隆坎普的绿桥 图源网络
美不美，壮观不壮观，以后建生物廊道咱们都照着这个来？
这可不能这么干！生物廊道款式众多，全建成绿桥，就是真不懂生态了。
实际操作下，生物廊道需要根据生境、目标物种的类型和生境斑块之间的距离等等因素来量身定制。
按照建设尺度和内部组成，可以分成生境走廊和生物通道两类。
其中生境走廊算是大尺度的生物廊道，其长度和范围都比生物通道大得多，一般要具有适宜的内部生境，能够让物种在其中生活、移动和扩散，在这个过程中还能适应外界环境变化。
简单说来，既是走廊，也是生境，能过，也能住。
比较有代表性的例子是陕西的观音山自然保护区。
这个保护区位于秦岭，建立之前，那里生活着6个被道路、村庄阻隔而孤立的大熊猫种群，其中栖息地面积最大的是兴隆岭-太白山局域种群和天华山局域种群，这两个种群被108国道所隔断。
1999年，国家建立了国道108秦岭隧道，隧道上方的山脊成了让给动物的天然通道。
在此基础上，观音山保护区应运而生，成为兴隆岭和天华山两个种群之间的重要连接纽带，为植被恢复和减少人为干扰创造了较好的条件。
108国道秦岭隧道实景 图源网络
2000年与2015年走廊带两侧大熊猫痕迹分布变化示意图 图源网络
另一个优秀案例是云南的高黎贡山生境走廊带。
二十多年前，高黎贡山保护区和小黑山保护区在区划和管理上还相互独立，但两个保护区之间还保有一片独立管理的国有林场，和保护区的管理大有不同，林场极易受到人为影响，从而加剧了两个保护区动物栖息地的孤岛化。
1996年，荷兰的生物学家维赫特注意到这片林场。在他的建议下，林业部将这片区域作为生境走廊纳入高黎贡山保护区的管理，从此，两个保护区的菲氏叶猴们可以互相串门了！
菲氏叶猴via德宏新闻网
与生境走廊相比，生物通道是小尺度的生物廊道，根据不同的建设形式，分为路上式、路下式、高架桥和涵洞等。
生物通道主要针对野生动物活动中需要通过的公路、铁路、水渠等大型人为建筑所设，也就是比较多见的“绿桥”“绿路”形式。
来源：参考文献[2]
生物通道哪家强？
2016年新西兰奥马鲁的小蓝企鹅通道就在我朋友圈里刷了一阵屏，企鹅家族中体型最小的小蓝企鹅每天要去港口捕食，捕食结束后，它们需要穿越一条车流量很大的公路返回巢穴。
为了让小蓝企鹅们的日常往返更加安全，奥马鲁在公路下方修建了“路下式”的通道，现在，小蓝企鹅们已经非常适应走这条特殊通道了。
小蓝企鹅过地下通道 via怀塔基旅游局
想象奥马鲁市民每天看到身高不到半米的小蓝企鹅们摇摇晃晃排着队穿越地下通道，一颗柠檬上心头……
F9：酸啥酸，是我的崽站得不够高吗？！
这个通道针对的保护目标比较娇小，活动范围也不大，生物通道的规模无需太大，仅用3周就建成了。
而下面这两个生物通道就大得多了。
一个位于加拿大班夫国家公园，这是仅次于美国黄石国家公园、澳洲皇家国家公园的第三大国家公园。
班夫国家公园的路上式通道 来源见水印
从东到西，班夫国家公园被全加高速穿境而过，穿越总长45公里，车流量达每天14000辆，这对国家公园内的野生动物来说是个不小的威胁。
为了加强栖息地的联通性，减少动物的路杀，班夫国家公园1986年在45公里的范围内建设了11座路下式生物通道，1997年又新增了11座路下式通道和2座路上式通道。
至此，45公里的高速路段范围内有了24座生物通道，高速路沿路两侧还修建了2.4米高的栅栏防止动物随意穿越。
加拿大横贯高速班夫路段的生物通道示意图。平均每两公里就有一个生物通道，重要路段会同时设置路上式和路下式。
这些动物通道建成后，连续三年的监测发现，大型食肉动物和有蹄类动物都能利用这些通道往返，有蹄动物的路杀的死亡率也下降了96%。
虽然其后还有诸如灰熊、美洲狮攀爬栅栏等问题有待解决，但可以说班夫国家公园的生物通道颇有成效。
班夫国家公园里利用路下式通道的美洲狮 来源见水印
另一个案例则是我国的青藏铁路。
青藏线2003年开始建设，其规划的路线正好经过藏羚羊往返三江源和可可西里的路线，如果不解决生物通道的问题，藏羚羊、野牦牛、藏野驴等动物的栖息地和移动都要受到很大影响。
青藏铁路在设计阶段就考虑到藏羚羊迁徙的习性，在修建铁路的同时也给动物修建了动物通道。
整个青藏线上的动物通道共计33处，总长59公里，采用了国内外各种主流的动物通道形式，包括桥梁下方通道、缓坡平交通道、桥梁缓坡复合型、隧道上方通道等，施工规模和施工难度在国内外的铁路建设都是首屈一指。（不愧是“神奇的天路”）
来源：参考文献[2]
设计这些动物通道的中科院研究组随后也一直对动物适应青藏线的行为进行观察：一开始藏羚羊需要长时间观察等待和徘徊，集大群后才敢通过；4年后，藏羚羊通过时间缩短，穿越群体也明显缩小，生物通道一定程度上消减了青藏线对动物的负面影响。
藏羚羊通过五北大桥桥梁下方通道 新华社发 刘为强摄
再比如嘉道理在海南为海南长臂猿栖息地搭建的树冠绳桥廊道，新加坡、美国、荷兰等地区为动物特设的通行路桥……
乍一看，廊道对解决动物迁徙移动问题的效果相当显著。
然而理想效果需要同样理想化的付出。现实并没那么单纯。
生物廊道不是万能的环保牌
总结下来，生物廊道的建设和发展，我感觉有以下几个规律：
首先，大多数的生物廊道都是在已经破碎化的生境基础上设计建设的，从公路、桥梁、铁路等设计阶段就开始规划生物廊道的，少之又少。
这是早期经济发展的必然性，要想富先修路，怎样多快好省地建设好道路才是当时的主题。
青藏铁路预留出藏羚羊迁徙通道
第二，目标物种体型越大，或者生物群落组成复杂，其生物廊道的建设越需要反复研究和设计，仅靠一座、两座、甚至十座生物廊道都尚且不够，还要配套完善的管理、维护和监测，不是建成就能完事儿的，可谓“天价补救”。
生物扩散是否选择通道通过？为什么不选择？如何改进和提高？都需要反复斟酌与思考。
总的来看，生物廊道的建设周期长、投资大，且效果在短期内无法保证。许多成功案例背后，都有严谨的调查作为设计和施工支撑。
以豹猫为目标物种规划建设的深圳首条野生动物保护生态廊道，从计划到建设好，就用了3年
再举一例，加拿大艾伯塔省的生物廊道，一直持续评估，按需新增。
简单来讲就是务必走心。形式上模仿一下，或将生物廊道当绿色通行证后就任意动工，都是以生物廊道之名，行生态破坏之实。
一条道路对生态的破坏，不会因为规划前就考虑廊道，就能被抵消，化身为绿色工程。阻隔一旦形成，有时人力也无从挽回种群消亡之痛。
人口密集之地，栖息地的完整已然岌岌可危，最好的平衡之道不是亡羊补牢式的规划廊道后施工，而是在预防。
2015年起，吉林省为虎豹种群扩散让路，叫停已经立项的珲春至黑龙江东宁的高速公路项目，重新规划绕道就是最好的范例。
关注廊道、全面发展，固然是好事，但我们也需要将目光更多地聚焦于还未发生的破坏，努力守护岌岌可危的栖息地的完整。
如果每个项目的规划都保有对一片完整栖息地的敬畏之心，谨慎再谨慎，保守再保守，多为仅存的荒野、尚存的生态考虑几分，遗留在未来的灭绝之痛就能少很多。
大肆破坏之前就考虑修建生物廊道，无异于贼去关门，自欺欺人。
也无异于熬最深的夜，吃最贵的保健品。
人类的侥幸心理一向一脉相承。
但是，何苦呢？
参考文献：
[1]李玉强, 邢韶华, 崔国发. 生物廊道的研究进展[J]. 世界林业研究, 2010(02):49-54.
[2]孔飞. 藏羚羊对青藏铁路野生动物通道的适应性及穿越通道时的行为学研究[D]. 西北大学, 2009.
[3]万敏, 陈华, 刘成. 让动物自由自在地通行--加拿大班夫国家公园的生物通道设计[J]. 中国园林, 2005, 21(11): 17-21.
