素有“阿卡林省”之称的江西一直是中国南方省份中独特的存在。由于经济发达程度逊于周边省份，存在感不强，人们一直开玩笑说：没有标签就是江西的标签。
无论从总量还是人均来看，和东部差距还是很明显▼
然而事实上，几年前盛传的“环江西高铁网”以及无中生有的“环江西5G”早已成为过去，今日的江西已经是高铁强省之一，5G发展也不落后于邻省。但“环”的烙印依然留在江西身上，这两个“过去环”有时仍被信息滞后的网友用来戏谑江西。
之前的南北铁路动脉是河南-湖北-湖南线
京港高铁则是安徽-江西线，对江西意义重大▼
除此之外，后来坊间传闻又多出来许多“环”，但它们均是尬黑编段子的成分多一些。当然还是有一些“环”是真实存在的，比如“环江西一流大学”，最近又多出来个“环江西万亿城市俱乐部”。这种现象，依然折射的是江西经济“洼地”的现状，江西发展亟待新的破局点。
比较省内的龙头城市，确实是洼地的感觉
（图：shutterstock）▼
就在近期，江西印发《关于推进交通强省建设的意见》中提到一项世纪水运工程——浙赣粤运河，它对江西意味着什么？
浙赣运河
浙赣粤运河，顾名思义途经浙江、江西、广东三省。它由赣粤运河、浙赣运河两部分组成，其中赣粤运河规划全长约1228公里（江西境内全长758公里）、浙赣运河规划全长约760公里（江西境内全长410公里），从途经区位以及里程来看，江西显然是该项目最重要的省份。
如果浙赣粤之间建成了现代内陆运河
在加上从浙江直到北京的京杭大运河
（目前有效航运只到山东济宁）
有种南北内河动脉复兴的感觉▼
这条与古时京杭大运河可比肩的世纪水运工程如若建成，将形成内河水运新格局，高效连通京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大经济板块，重新奠定江西南北水运大通道的优势地位。
京杭大运河其实是通过长江与江西相连
大运河为纵轴，长江为横轴
而浙赣粤运河则是以江西为中心，要通向大海▼
因该工程分为两部分，论及难度系数，无论是里程还是途经区间的地理情况，显然是赣粤运河要难于浙赣运河，这点从初期规划之时就可以看出。
国家修建浙赣运河的想法由来已久，因为这是一条沟通长江水系（鄱阳湖）与钱塘江水系的重要工程，建成后将使上海、杭州、宁波等海洋港口水运与江西内陆水运连为一体，形成一个大的省际内河航道网络。
且因为钱塘江上游的常山江与长江流域的信江直线相距仅30公里，类似于灵渠，实操上也确实可以通过开挖人工运河将两江沟通。
两省河流的上游其实相距不远
但相距不远和能否通航却是两回事▼
基于客观地理条件，早在1986年浙江省就组织水利、水电、交通等有关部门的专家对钱塘江与信江之间的沟通情况做了研究。
根据交通运输部规划院编写的《浙赣运河规划方案研究》（非最终方案，最新一版的《浙赣运河（江西段）航道规划》编制工作正在进行中），浙赣运河东起浙江省杭州市七堡，西至江西省信江褚溪河口，经钱塘江、兰江、衢江、常山江，在衢州市常山县上蒋至江西省玉山县段跨越分水岭，经信江过上饶、鹰潭等县市注入鄱阳湖后入赣江进长江。
需要修的就是图中橙色区域这一段▼
其中，浙赣运河分水岭段连接信江和衢江，若按照常山江北线方案，将规划采用通航千吨级船舶的Ⅲ级航道，货物构成以水泥熟料、钢材、矿建材料、粮食及其他杂货为主，预测浙赣运河开通后货运量约为2500万吨。
目前，浙江省境内钱塘江内河复兴工程衢江航运开发基本已经完成并通航。
赣粤运河
世纪水运工程的另一部分就不是这么简单了。
赣粤运河作为连接长江水系与珠江水系的水系沟通工程，是赣江与北江及之间衔接河流的总称，北连长江交汇口湖口，南接珠江三水河口，穿越鄱阳湖，经赣江流域，越分水岭至北江流域，汇入珠江出海。
它提供了南下出海第二条水运新通道，打破了中西部外贸内支线经由长江出海的单一通道格局，极大方便了与东盟、中东、欧洲等地区的外贸货物运输交流，可缩短1200余公里的海上距离。
从江西南部沿河流至珠江三角洲
这条水陆交替的宽阔通道古已有之
但还没有现代化的运河将其连接▼
而且水运与铁路、公路运输方式的单位能耗比是1:2.5:8.6，单位运输成本比是1:2:10，建设赣粤运河将进出赣粤的大宗货物、出海的外贸货物等逐步由公路、铁路转至水运，节省各类不必要的消耗。
如此重要的一项工程，其实早在明朝初期，大学士解缙就提出过开凿赣粤古运河的构想，试图将赣江水与北江水用于农田灌溉。
到了近代，孙中山在《建国方略》中，对此亦有提及，上世纪30年代，民国政府一度筹划此事，但最终未能实现。
内陆省份江西出海一直是个大问题
孙中山《建国方略》就专门规划这类大问题
沿长江至东方大港-上海，可出海
南下至南方大港-广州，亦可出海▼
接力棒传到了新中国手中，解放后交通运输部、赣粤两省及赣州、韶关两地区有关部门多次开展赣粤运河勘查测量、座谈调研，于上世纪80年代由两省交通部门编制《赣粤运河通航可行性研究报告》，提出了赣粤运河线路推荐方案。可惜由于各种因素，项目一直未能实质性动工。
直到2016年之后，广东省重新启动了粤赣运河相关专题研究工作，编制了《浈江及粤赣运河航道开发初步方案》、《北江航道扩能升级上延工程工程可行性研究》等，就关键技术问题进行可能性研究，对开发方案进行工程量和费用测算，并分析了工程建设的经济效益。
除此之外，江西省的《赣粤运河（江西段）航道规划》的编制工作也在进行之中。
翻越南岭难！
赣粤运河工程目前主要问题是解决越岭段通航问题（江西信丰至广东南雄）。根据已有研究成果及工作总结，拟定全线采用通航1000吨级船舶的III级航道标准，并已提出桃浈线、章浈线、锦赣线等线路。
在图中橙色区域内其实可以有多种方案
选哪一条，是个问题▼
桃浈线方案：北起湖口，经赣江干流、桃江、西河，穿越分水岭，再经浈江、北江至三水河口，已有研究提出一、二、三线3个方案。
其中，桃浈三线全长约1317公里，该方案航道基础条件相对较好，主要解决的运河开挖长度为8公里左右，分水岭处广东段有大型枢纽孔江水库，江西段存在可建设大型枢纽与孔江水库联通，水源相对一、二线更有保障，从工程技术角度看基本是有措施克服的，总体施工技术难度不大，有可能实现。
桃浈线大致路线▼
章浈线方案：北起湖口，经赣江干流、章水，穿越分水岭，再经广东省凌江接入浈江，至北江三水河口，全长约1084公里。
该方案拟通过建立高水头枢纽+大开挖的方案实现对分水岭的联通，其库尾段尚需开挖约20公里运河，开挖工程量巨大，开挖的山林人口稀少，拆迁难度不大。但从环境保护角度，大面积的山林开挖，对环境破坏较大。
章浈线大致路线▼
锦赣线方案：北起湖口，经江西省赣江干流，进入上犹江，通过开挖隧道穿越分水岭，至广东省锦江，再接入浈江进入北江干流，到达三水河口，全程约1196公里。
该方案通过开挖或渠化的方式较难联通，需通过开挖20公里长隧道运河克服分水岭高差大的问题，且水源也最缺乏，是三个方案中难度最大的方案。
锦赣线大致路线▼
综合分析各条线路的走向、开挖量和淹没损失的大小等制约因素，目前规划推荐桃浈三线为赣粤运河越岭线路最佳方案，其越岭段全长213公里，分水岭高程（海拔）206米，该线路主要在于克服分水岭、水资源利用、通航建筑物技术、渠化、桥梁、航道整治、防洪、环保等各类问题。
例如针对梯级枢纽建设和改造问题，赣粤运河部分梯级之间通航水位不完全衔接，且越岭段（信丰-西河-小河-南雄）为不通航流域，需要采取航道整治或新建梯级的工程措施，且沿线水利枢纽和船闸需要按照III级标准进行新建或改造。
河是有的，但是太窄太浅太曲折
灌溉可行，但是航运就捉襟见肘了
（图：google map）▼
同时，除赣江、北江通航标准较高外，其它航段通航等级均较低或不通航，也需要航道整治、渠化或开挖。
航运水资源问题也是一项难点，赣粤运河位于河流的上游源头段，河流流量偏小，人工开挖运河段几乎完全无水源补给，需根据具体情况采取提水翻坝等多重措施，采用省水船闸、升船机等方式解决运河航运用水需求。
三峡航运也会用到类似方法
（图：老山货 / Tuchong Genius）▼
（图：ymgerman /Adobe Stock/ 图虫创意）▼
已经存在的基建设施对赣粤运河也会有一定影响，其沿线分布有较多的跨河桥梁，桃江、浈江部分桥梁基本不满足III级航道的通航净空尺度标准，需要拆除、改建。对于一般的乡镇级以下道路的桥梁拆改尚好，但若涉及到高铁、铁路、高速公路等国省级工程桥梁改建以及改建期间对桥梁通行的影响，将可能成为运河建设的重要制约因素。
这项世纪水运工程面临困难众多，未来将交由工程师和建设者们共同完成。当完成的那一天，它除了将长江和珠江两大水系互通成网外，还连通淮河、黄河、海河、钱塘江等水系，承接京杭运河的同时，也让中国的运河干线网络升级成了“京广运河”。
参考文献：
1.中共江西省委 江西省人民政府印发《关于推进交通强省建设的意见》的通知关于推进交通强省建设的意见https://www.jiangxi.gov.cn/art/2021/1/6/art_396_3042757.html
2.杨明远,余丹亚,林超明.赣粤运河构想的历史、现状与未来[J].珠江水运,2017
3.高嵩,焦芳芳.赣粤运河建设的必要性和可行性[J].中国水运,2020:27-29.
*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场
封面：shutterstock
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