新疆和西藏之间通车有何重大意义？

今天清晨，遥远的南疆重镇梨城库尔勒发生了一件大事！

新疆各族人民群众热切盼望的格库铁路新疆段正式建成通车，它是继兰新铁路及兰新高铁、临河至哈密铁路之后，第三条出入新疆的铁路大通道！

来自库尔勒前线

（图片：杔格）▼

它的通车，其实还对西部有着另一项重大意义，两个相邻的巨型边疆地区的首府-乌鲁木齐和拉萨两市，也实现了最短的铁路直连。

没错，我们就在车上！

（图片：杔格）▼

新藏之间

新疆与西藏两大自治区的边界线位于遍布崇山峻岭的昆仑山脉地区。这里环境恶劣、人迹罕至、交通非常困难，平均海拔5700米，西起空喀山口、东至藏青新三省区边界线交会点，全长1559.3公里。

这条边界线两边

一边是塔克拉玛干沙漠、一边是藏北无人区

南疆尚且有一串绿洲城市，藏北是真的人迹罕至

（底图：NASA）▼

在两首府之间取直，除了经过新藏两地，还要途经两次青海省，全程约1600公里，所经区域同样堪称不毛之地。

由乌鲁木齐直接穿越中天山与库鲁克塔格山，再经甘新库木塔格沙漠（莫贺延碛/哈顺戈壁）、罗布泊、塔克拉玛干沙漠的交界地带，后翻越阿尔金山与祁曼塔格山，即来到阿尔金山自然保护区腹地。这里已属于青藏高原，景观出现“一错再错”的景象，但此时仍未离开新疆，沿途湖泊仍冠以“库勒”或“湖”之名。

上高原之前是无人区

（图片：月色 / 图虫创意）▼

上了高原还是无人区

（图片：摄影师--冬子 / 图虫创意）▼

在藏青新三省区交界点附近，该线路第一次进入青海可可西里保护区，后又短暂进入西藏境内的可可西里山腹地，再第二次进入青海可可西里保护区，沿途同样经过多个高原湖泊，直到赤布张错正式进入西藏境内。

此时，该线路已翻越唐古拉山进入羌塘保护区，经过多片藏北羌塘高原湖泊后，由纳木错附近翻越念青唐古拉山直至拉萨。

乌鲁木齐——拉萨

这条线周边，城镇非常之少

（底图：NASA）▼

显然，该线虽为首府间取直，但沿途所经乡镇级以上行政单位驻地太少，除了两首府周边的一些乡镇外，沿途较大的人口聚居地只有鱼儿沟（阿乐惠镇）和第36团（米兰镇）。

在这两大首府之间的广大区域，人口也是真的少

要实现交通带动沿途经济发展都不容易▼

在现实中，两市之间较为成熟的最短陆路通道，就是越野圈中著名的四大无人区穿越路线，现今因生态环境保护问题，其中大部分路段，无特殊原因已不允许通过。

景色是真的好

（图片：贩卖美好的耗耗 / 图虫创意）▼

而在基建领域中，也更是看不到省城间纯取直的现象，除了本身地理因素的制约外，沿线稀少的城镇和人口也是重要原因。

所以在普通公路方面，实现两市最短连接的线路为多条国省道的组合，即G216乌库段、G218库若段、G315若老段、青S303老格段、G109格拉段，同时它也是两地之间传统道路最短的一条。

普通公路最短路线▼

该线路也有对应的高速化方案，即G0711乌若高速、G0612西和高速若小段、G3011柳格高速小格段、G6京藏高速格拉段，目前已实现局部路段通车。鉴于此，现在两市之间的综合公路方案为普通国省道与高速公路的复合型。

至于民航运输，受限于两地之间经济交流情况及人口规模等客观因素，两市之间虽有直飞航班，但需经停西宁，这一点也可以说明青海与新疆、西藏之间的密切联系。

一路大概六个小时

（图片：航旅纵横）▼

借道敦煌

新藏两地直连铁路通道的建成，无疑是一部史诗画卷。

因建设难度等原因，新疆通铁路的时间要远早于西藏。1965年兰新铁路兰乌段建成通车，乌鲁木齐接入全国铁路网。西藏则要等到本世纪2006年7月1日，青藏铁路格拉段正式建成通车，再结合1984年建成通车的青藏铁路西格段与1959年通车的兰青铁路，才让首府拉萨也接入全国铁路网。

通向乌鲁木齐和拉萨的铁路▼

由此，两市可通过兰州站中转或换向实现铁路直连。不过，这只是实现了理论形式上的铁路直连，实际作用有限，毕竟要多绕行约1300公里。客货运输方面，远不如依靠空运或利用南疆铁路和库尔勒至格尔木的公路实现公铁联运。

乌鲁木齐铁路至库尔勒

再转公路至格尔木，再转铁路至拉萨▼

开向格尔木的大巴

（图片：杔格）▼

2014年底，南疆铁路吐库二线和兰新高铁正式建成通车，缩短了两市之间的公铁联运距离。线路选择方面，因为吐库二线通车，吐库一线的吐鱼段和焉库段被拆除，所以南疆铁路与兰新沿线的连接只有两种方式。

兰新高铁一路向西

（图片：黄不摇 / 图虫创意）▼

一为兰新铁路由吐鲁番站换向转南疆铁路，吐鲁番站东侧环形联络线（灯泡线）在2018年建成运营后，不再需要换向。

二为兰新高铁由大河沿站或吐鲁番北站，通过大河沿联络线换向转南疆铁路。

两市铁路直连方面，因新线路开通，可通过西宁站的中转或换向实现里程缩短约600公里。虽然较十年前相比便捷许多，但是实际作用依然有限，两市之间仍未形成较短的直连铁路通道，还需绕行约700公里，这种局面在去年底正式结束。

线路选择变多了

其实换向并不可怕

乌鲁木齐-库尔勒直达动集换向技停最短只需3分钟▼

2019年12月18日，敦煌铁路敦格段（敦煌-饮马峡）全线开通，再结合上早已开通的柳敦段（柳沟-敦煌），其与兰青铁路、兰新铁路及兰新高铁、青藏铁路形成西北地区首个环形铁路网，彻底改变了新疆与西藏之间铁路运输迂回绕行的历史。两首府间铁路直连通道大幅缩短约600公里。

敦煌火车站

（图片：三峡骚客489 / 图虫创意）▼

该线溯党河而行，穿越祁连山脉的当金山，过苏干湖盆地，直至柴达木地区。同时为了照顾甘肃唯一哈萨克族自治县——阿克塞的经济发展，选择了绕行经阿克塞县城方案，此外还途经青海唯一哈萨克族村——马海。

看上去似乎绕行肃北，实际绕行的是阿克塞▼

建设中的敦煌铁路敦格段

（图片：杔格）▼

该方案必须穿越沙山沟，地形起伏较大、蜿蜒曲折，沟内地质条件较差，风沙危害严重，为此建设了控制性工程——沙山沟特大桥。

科幻感十足

（图片：目中无人工作室 / 图虫创意）▼

隧道方面，除了塞什腾隧道，重难点控制性工程当金山隧道的建设也颇为艰难。其全长20.1公里，为中国最长单线单洞单面坡隧道，线路含氧量比青藏铁路还低，途经断层及变形地质，隧道建设相当于在“酥心饼干”上打洞，历经2000多个日夜的修建才宣告成功。

即将钻入祁连山深处

（图片：泽薮同欢 / 图虫创意）▼

格库铁路

然而，通过敦煌铁路沟通新藏两地，一共经过四个省份，比两首府间直线连接还要多一个省份，说明此线路依然不是两市间最短的铁路通道。

由于敦煌铁路敦格段只有部分区间开行客运

敦煌南下的公共交通还是以大巴为主

（图片：杔格）▼

就在今天，格库铁路新疆段（茫崖镇-库尔勒）建成通车。

最短的已经来了

（图片：杔格）▼

结合今年6月30日开通的青海段（格尔木-茫崖镇），格库线实现全线通车，中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司与中国铁路青藏集团有限公司之间首次形成局界。

今年7月21日，新疆段和青海段接轨

（图片：侯若斌）▼

它全长约1200公里，在格尔木由与青藏铁路接轨的格尔木河线路所起，沿昆仑山北麓，柴达木盆地南缘西行，向西攀爬并穿越海拔3000多米的阿尔金山，再下降到海拔800多米的山脚，抵达塔里木盆地的库尔勒。

该线沿途经过乌图美仁、甘森、花土沟（茫崖市）、茫崖镇（茫崖石棉矿）、依吞布拉克（巴州祁曼地区/36团石棉矿）、巴什考供（巴什库尔干）、女儿国、米兰（36团）、若羌、铁干里克（34团）、库尔木依（33团）、英库勒（31团）、尉犁等诸多重地，其中若羌境内的多个地名楼兰文化痕迹明显。

经过多个兵团团场，均为二师所辖▼

位于青新两省区交界处的依吞布拉克站

以往格库间的大巴路经此地均要休息3~4个小时

（图片：杔格）▼

同时途经阿尔金山国家级野生动物自然保护区、罗布泊野骆驼自然保护区，部分路段穿越高原缺氧区。

建设贯通中国西部两大省区的铁路并非易事，戈壁风区也是一项挑战，尤其是若羌地区沙尘暴严重，毕竟这里地处塔克拉玛干沙漠边缘，格库铁路成为中国铁路建设中风沙最严重的铁路之一。此外，格库铁路沿线地形最大高差达2500米，为了降低坡度，一路需要跨大桥、穿隧道，在绵延群山中逶迤而行，坡度为16‰，是我国一次建设高差最大的铁路之一。

格库铁路青海段也有穿越河流的难题

穿越洪积扇的那棱格勒河大桥

（图片：王璐）▼