赶日超美
锂电池属实不行，马斯克都开始画大饼挤牙膏，再也不是那么令人心动的钢铁侠了。搭载宁德时代的国产model 3又跳水了，大家快去捡啊，反正我是决定再等一波，能降一次两次，我就相信有第三次。
锂电池的末路狂奔，利好的是氢燃料电池，更准确的说是利好日本车企。
过去几十年，日本在新能源方面除了死磕氢燃料以外几乎没做什么别的。日本人一根筋也不是没有好处，至少专利壁垒形成了。先别说丰田Maria卖出去多少，现在看氢燃料电池车销量根本没意义，因为全球现状是氢燃料电池已经进入国家视野，国内企业充电换电最终解决不了长途和重载卡车的需求。这两点是物流行业的刚需，而且电动车在大规模补贴之下还是不能打，没有彻底引爆换车热潮。
然后氢燃料电池车暴涨？有数据显示氢燃料电池车2019年销量增长80%以上，不不不，那是因为基数小，大家不要丧失理性，也不要过度激进。
但早做准备还是有必要的。从氢气材料制造、存储设备到运输设备乃至于整车战略，都要跟上节奏，依照高铁战略，牢牢把核心技术换到手里才是最重要的。
潍柴动力现在刚刚把柴油机热效率突破到50%以上，算是人类内燃机发展史上的第一座由中国人走到的里程碑，但是核心部件柴油机喷嘴还是由德国博世提供的，所以只能说我们集成能力非常优秀。而对于燃料电池时代，潍柴也投入了20多亿，现在具备年产20万台的能力，希望能更进一步，掌握核心技术。
内燃机时代终究要过去，氢燃料时代我们应当发展自己的核心技术。
但是脱离市场的技术发展毕竟还是差点意思。2019年，燃料电池汽车销量是10409辆，市场面几乎没有看头。那看什么？
看各国政策导向，别一提政策就觉得是我国特色，至少在氢燃料电池发展上，我国产业政策扶持力度远小于日本德国韩国，甚至是美国。
德国，2019年发布《国家氢能发展战略》，而且还直接和H2 Mobility公司合作建建设氢能产业。
日本，《日本复兴战略》、《能源战略计划》、《氢能源基本战略》、《氢能及燃料电池战略路线图》，这些还只是政策文件，日本经济产业省在13——18年五年间补贴了15亿美元帮助企业开发设备，占领市场。
☉日本布局整个氢能产业链，我们必须早做准备
图源：《日本的氢能发展战略及启示》
美国，2020年7月由美国能源部向特彼勒、康明斯、尼古拉、Plug Power和3M等公司划拨6400万美元支持18个关于氢能源的项目开发，后续还将在H2@Scale计划框架下继续追加资金。
☉美国在发展上可不分政府还是企业。图源：《美国国家氢能计划及其启示》
不要看外国人怎么说我们扶持企业，而要看他们扶持力度有多大，然后，加大力度！
天然无污染
如果去介绍氢是怎么燃烧的，那么技术原理简介就得1000字，真的没有必要，大家只需要知道氢能源涉及电堆，EMS（能量管理系统），整车制造，运输储存，来源材料5大部分即可。
比照锂电池车技术路线图，电堆类似锂电池本体，作用是提供发生电化学反应的场所，就像燃油车柴油燃烧的腔室；EMS全称是Energy Manager System，就像特斯拉的BMS电池管理系统一样，上坡就多加点，下坡就少反应点；整车制造就不用解释了，主要场景分为多带氢燃料，还是多带点蓄电池，后者有点柴电混动的感觉；运输储存主要是分为液化还是高压罐体运输；源材料我国主要点煤化氢科技树，日本主要是电解水制氢，当然电解水更加环保，但是我国煤干放着不用也实在是对不起山西人民。
理解这五部分，你就基本了解了整个氢能产业链的现状。
☉大概就是这个流程
最近我国对世界提出了碳中和的承诺，简单说一下，就是我国承诺到2060年我国将会达到一个零污染的状态，也就是排放多少就能治理处理多少，路径就两条——开源和节流。节流大家都懂，都去给我买电动车，再让河北山东把钢厂全关了，单是河北一省，2019年就去了1402万吨产能，2020年都没开工，直接就完事了。
经济发展什么的，总会有办法的。
开源就是绿色能源，按理说，核能也环保，但自从福岛之后，发展核能就成了政治不正确，风水违和。
正是在这场东风下，电动车成了风口上的猪，马斯克也是赶上了好时候，时势造英雄。但是重载卡车就有点难办了，有一方是专心发展纯电重卡，比如徐工，就搞挖掘机那个，自家也有重卡业务，方式是换电，拿下过深圳1500辆纯电渣土车的单子。
但是，想一劳永逸跟上柴油车的力量，目前来看只能上氢燃料。
这是一个技术路线——发展模式——商业想象——人居环境的多重考虑，从来不是一个纯粹的技商业问题，抢占科技制高点才是关键。2019年我国重卡销量是美国的2.6倍，大约是150万辆，而全国总保有量在1500万左右，要是像乘用车市场一样，由政策出面强制要求换车，你可以想象这个市场有多大。
可以拿德国举个例子，德国汽车业贡献了5%的GDP和4%的就业，而且还不算围绕着汽车业带动的服务业，可别忘了底特律的悲歌，支柱一垮，繁华就烟消云散了，德国还计划到2030年把工业占GDP比值稳定到25%.
实业兴邦，德国人脑子还是清楚的。
在燃料电池方面，戴姆勒和沃尔沃就准备合作整活儿。戴姆勒把负责氢燃料业务的公司整合进沃尔沃，沃尔沃投资6亿欧元买下一半的股权。
这就是新的市场，新的机会，老欧洲都要跟上队，戴姆勒、沃尔沃都奋起直追了，我们只能更要努力，至少是三家分立，不像燃油车时代无语凝噎看着别人酣畅淋漓。
氢燃料环保是真环保，力量也是真有劲，危险也是真会炸。但是按照墨菲定律，即凡有可能出错的一定会出错，所以氢燃料电池车保有量上来出事是必然的。
☉量上去了，某种意义上出事是必然的
电动车厂商在宣传的时候都会说自家比燃油车安全。但追求绝对安全是没有意义的，一件产品是不是安全，本质上还是个比例和概率问题，要不然大家都别出门了，管理到位、标准合理才是关键。
估值背后的算计
重卡，撑起了氢燃料电池的全部想象，徐工也就是打个酱油，真载重还得看比亚迪和特斯拉的，加上一辆车也没有造出来的尼古拉，估值是一个大泡泡。
这是一个赌局，比亚迪现在押宝磷酸铁锂电池技术，对待氢燃料电池技术几番反复，现在也没个准信，最新消息是和蜀都客车合作开发氢燃料电池技术，但是2019年工信部公布的燃料电池大巴名单上，比亚迪并未上榜，而第一名的宇通销量是2万多辆了。
国产电动车不能丢掉这一氢燃料布局，政策已经明确会对氢燃料电池技术进行补贴，我们的汽车重工需要新技术路线重塑的过程，产学研军民要融合发展，有机会就该试试，万一锂电池真的不是未来呢？
☉政策反正有了，搞出来还得企业上
毕竟政策的力量是无穷的，在政策下，你现在甚至可以说特斯拉主要靠出售碳排放积分活着。这个积分的作用是划定各车企燃油车排放限额，超过这个标准就得向没有用完额度的公司购买，特斯拉不造燃油车，但是是车企，所以是纯利润。
比如2020年二季度，特斯拉卖积分赚了4.28亿美元，而特斯拉总营收不过60.4亿美元，有人预测全年特斯拉光卖积分就能赚10个亿，你说丰田、本田、大众、沃尔沃找谁说理去。
所以现在车企搞氢能源，尤其是美国车企，很大程度上是出于经济利益考量，而非纯粹的技术因素，所以特斯拉、尼古拉的股价为啥那么高你就应该有点感觉了。越往后碳积分的负担越重，迟早会压死传统车企，活下来的不一定是特斯拉和尼古拉，但一定是不烧油的车企。
市场看好的是新能源车产业，而非单纯的某家企业。
要我看，实在不行就分成两种商业模式，通勤锂电池，重载就全力押注燃料，现在就是紧抓机会的时代。
分开了反而对大家都好，不合适没必要强求。
成本摊薄也只能在大规模商业化之后。2019年，氢燃料大巴均价在150万左右，而一年前在180万左右，已经是好苗头了，当然是补贴政策在发力，没补贴的看丰田的Miria，美区售价差不多6万美金，要知道那可是美国市场，有这钱买特斯拉不香吗？
☉股价再high亿点！
不说了，我去买股票了，大家觉得买比亚迪还是特斯拉比较好？
参考文献：
德国戴姆勒集团公布全新卡车电气化技术战略https://urlify.cn/YjYVJb
中国碳中和目标一出，澳大利亚先犯愁了https://urlify.cn/RF7Fb2
氢云报告：2016-2019氢燃料电池汽车全球产销数据对比https://urlify.cn/YZnA7r
FC EXPO前瞻丨日本氢能发展研究https://www.h2cn.org/detail/645.html
潍柴动力已投入20亿元推进氢燃料电池https://urlify.cn/QRVf6f
日本的氢能发展战略及启示https://urlify.cn/V7Vjam
美国国家氢能计划及其启示https://core.ac.uk/download/pdf/48311654.pdf
纯电动重卡换电 徐工敢想也做得到https://urlify.cn/uINFFn
财经观察：德国经济陷入阶段性低迷https://urlify.cn/UFNj2q
德企：对华脱钩？不！我们真的很依赖中国https://urlify.cn/Armi63
特斯拉今年靠出售碳排放信用额度有望赚10亿美元https://urlify.cn/viuu6z
本回完
