据美媒报道，美国联邦铁路管理局批准连接得克萨斯州两大城市休斯顿、达拉斯的高速铁路建设，工程将于明年开工，预计2027年建成通车。据悉，这条约386公里的高铁将把两地的通勤时间由4小时缩短至90分钟。得州中央铁路公司首席执行官Carlos Aguilar确认这将是美国第一段高铁系统，预期将为美国新冠疫情之后的经济复苏创造17000个直接就业机会，带来超过100亿美元的直接经济影响和业务。
就此，北京商报记者近期对中国交通运输协会新技术促进分会专家委员、中国物流学会特约研究员解筱文进行了采访。
记者问：美国为何到现在才批首条高铁线路？
解筱文答：通过本世纪十多年的努力，中国高铁穿越时空隧道，以世界前所未有的运营时速、技术水平和发展规模，创造了从“追赶者”到“引领者”的跨越奇迹，成为世界铁路发展的新航标。不仅如此，由中国高铁开启的新经济时代，有力助推中国经济社会长足进步。从中国高铁的不断规模发展中，不断巨大红利中，美国更加深刻到发展高铁的重大价值，尤其在当前美国国内经济低迷的状态下，故此希望高铁能给美国新的希望。
记者问：此前美国也多次尝试建设高铁，但最终均无疾而终，原因为何？这次是否依旧存在变数？
解筱文答：早在几年前，中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、在建规模最大、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优的国家。形成了完整的高速铁路设计、建设、装备、运营、安全管理标准体系以及铁路装备品牌，拥有高铁的自主知识产权，拥有领先世界的高速铁路标准体系、核心技术、系统集成、成套建造、工业制造、运营维护、人才队伍等支撑。
高铁建设和运营，是一个庞大而复杂的系统工程，对美国而言，主要存在三个方面的天然硬伤。
第一，缺少庞大客流。高速铁路是承担客运服务的铁路，具有大运量、高密度、公交化的特点。一条高铁每日间隔发车可达到3分钟，双向年运量1.6亿人次。这样巨大的运能，必须有足够的人口作为基础，也就是有足够的市场需求，以及消费力作支撑。
第二，资金难以保证。建设发展高铁，涉及到的桥隧、站场、线路等基础工程以及移动装备，个个都是超级工程，需要巨大的资金投入，是举国之力支撑的大工程。国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上，也就是一条1000公里的高铁线路，大约需要投资3000亿元。
第三，体制不具备优势。从高铁建设发展历史看，无论是高铁原创国，还是高铁新兴国家，在建设发展中，无不需要举国之力予以支撑。从世界范围看，中国“大一统”的管理模式，对更优更快建设发展高速铁路，具有天然的体制优势。“大一统”的管理模式，一方面是“大一统”的国家管理模式，另一方面是“大一统”的铁路管理模式。对于中国，两者皆有。故而，也只有中国在高铁领域可以做到别人做不到的事！
例如，英国全长109公里的HS1铁路，修建过程涉及一系列征地、公共协商、环境保护等问题，耗时16年；全长525公里的HS2线，现还在民众的质疑声和抗议声中艰难推进，预计2033年建成。
再如，美国从2008年通过高铁项目经费计划至今，10年了，加利福尼亚州的高铁建设却仍停留在研究预算阶段。
等等，国外如此案例不胜枚举。
所以，得克萨斯州两大城市休斯顿、达拉斯的高速铁路也很难说能预期开工及完成，很可能又是一次美国的“高铁故事”。
即使完成建设，386公里的距离，高铁仍需要90分钟，也只能是时速250公里以下低标准的所谓高铁。应该讲，还没建设，就已远远落后时代。
记者问：高铁是否能够对美国经济产生刺激？正常情况下的高铁对经济拉动作用在哪？
解筱文答：一条300多公里，且时速250公里以下低标准高铁，对美国经济产生的刺激非常有限。
高铁经济体现在成网规模化运营。中国高铁建设发展给沿线经济带来巨大的拉动，根据中国铁路经济规划研究院数据，铁路投资与相关产业产出比例为1∶10，铁路有40%的投资通过材料费、人工费和人员费等形式用在当地消费上。目前，中国高铁网络已贯穿31个省级行政区中心城市、200余个地级城市、400多个县级城市，高铁累计发送旅客100多亿人次，发送量远超全球人口总数，人民群众充分享受到巨大的高铁红利。
展望未来，2035年中国铁路网达20万公里左右，其中高铁7万公里左右。20万人口以上城市实现铁路覆盖，其中50万人口以上城市高铁通达。不仅如此，高铁货运也将规模化横空出世，中国高铁将持续引领中国经济社会阔步前行。
中国高铁以远远超越当下经济发展的功用价值和现实利益，远远超越铁路的本身的价值。
解筱文：战略学者。主评时政、商业、铁路、文化。
