新能源的发展，不存在人为主观的好与坏，所有的好与坏都应该是市场来判断的，而不是产业政策决定的。
这里并不是否定产业政策或政府行为的作用。我们真正要考虑的是，什么样的产业政策有利于新能源汽车发展，政府应该扮演什么角色才能促进经济增长和技术革新。
即使产业政策的倡导者林毅夫也反对产业补贴。他说：“我基本是反对补贴的，我(提出的)所有的产业政策里面没有一样是需要补贴的。除了对先行者进行激励的补贴之外，所有的优惠就是税收上优惠几年，量是很少的。”
张维迎则认为，市场准入限制、投资规模控制、信贷资金配给、税收优惠和财政补贴进出口关税和非关税壁垒、土地价格优惠等产业政策，都不利于经济效率的提升。他批评说：“产业政策是披着马甲的计划经济，在这个年代复活了。二者都体现了政府对经济生活、资源配置的干预。”
我们常说，政府不要干预市场。不干预市场的意思是，政府不要干预市场价格，破坏惩罚及奖励机制，阻碍市场要素流通。
比如产业补贴、信贷优惠，其实是扭曲了市场价格，给市场释放了错误的信号，奖励了大量重复建设，创造了大量无效供给，反而惩罚了技术创新者、未能拿到补贴者，排挤了试图进入者。
那么，政府到底该做什么呢？
在哈耶克看来，政府不需要为经济设定什么目标，只要需要建立公平规则，在公平规则中，每一个个体就像蚂蚁一样会根据自己的目标行事。这样经济系统自然就运转起来了。这个主张可以概括为“国家的无目标性”。
除了建立产业规则、制度之外，政府还应该做什么呢？
我们可以参考一下日本的经验。
日本是全球为数不多的产业政策比较成功的国家。中国的产业政策，最初也是受日本的影响而提出。
1987年，经济学家吴敬琏在国务院发展研究中心工作时写了一份报告——《我国产业政策的初步研究》，建议中国采取类似于日本通产省在二战后（1946年-1970年期间）实施的产业政策。国务院领导很快做了批示，完全赞同这个建议，并将这份报告批转给国家体改委、国家计委起草产业政策。
但是，后来，吴敬琏却对产业政策做出了反思：“我们对于事情的本质认识得不够，所以提出的应对的具体的方法、政策，就显得比较片面。”
实际上，在1970年代世界石油危机爆发后，经济陷入一定程度的滞胀，产业政策的弊端开始暴露出来，日本国内学者开始反思产业政策。八十年代初，东京大学小宫隆太郎教授组织了一批经济学家，对日本产业政策取得的成绩和问题做了全面的总结和分析。
1984年，他们的研究成果《日本的产业政策》出版发行，四年之后在国务院发展研究中心主任马洪的牵头下，这本书翻译到了中国。但是，当时中国学术界以及官方，对书中关于日本产业政策的教训都没有引起足够的重视。目前为止，这是经济学领域对产业政策研究最为具体、全面的文献。
在小宫隆太郎看来，产业政策对于处理“市场失灵”是十分必要的。但是，他强调其中存在几个问题：如何界定市场失灵？采取什么样的措施矫正？若市场失灵，政策又失误，应当怎么办？如何权衡产业政策的效果和代价？
小宫隆太郎基本上遵循“上帝的归上帝，凯撒的归凯撒”的原则。他将产业政策扩展到“关于产业的一般基础设施，包括工业用地、产业用的公路、港口、工业用水和供电等政策”。
林毅夫将企业家和政府的职能分开，企业家的创新主要是在产品和技术层面，基础科研和公用技术的突破得依靠政府支持。
换言之，市场失灵的领域，尤其是与产业相关的基础设施、公共用品领域，产业政策的作用可以体现出积极的一面。
小宫隆太郎认为，复兴时期对钢铁工业的贷款，在造船工业夺得50%的世界市场以前对造船工业、海运业的补贴，为建立汽车等工业发展环境而对公路、港口等社会基础设施的投资，这些投资及补贴，不是任意的“瓜分钱财”，对价格机制的破坏相对较轻。
在1920年代，汽车已成为美国三大工业支柱之首。这与美国庞大的公路网络是分不开的。1929年美国汽车登记规模达2650万辆，占全世界汽车登记数量的六分之五，平均每5个人一辆车，远超过德国289人一辆车，英国57人一辆车。美国一跃成为汽车王国，统治汽车历史达60年之久。
政府搞基础设施，企业家则负责技术创新。美国的汽车工业主要由通用、别克、福特、克莱斯勒几个汽车厂商缔造。
福特汽车在1913年发明了汽车流水线，大大提高了生产效率。短短一年时间，一台汽车的组装时间从原来的20分钟下降到5分钟。更重要的是，汽车价格从950美元下降到250美元。当时，经济廉价的T型车走进了美国家庭。实际上，流水线的发明促使整个工业体系都发生了一场效率革命。
比如电动车的充电桩属于基础设施。中国在2015年出台的《电动汽车充电基础设施发展指南》，提出到2020年，全国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。
截至2019年6月，全国充电基础设施累计数量为100.2万台，仅完成目标的20.8%，而新能源汽车的市场保有量已达到344万辆。很多人认为，充电桩不足，限制了新能源汽车的发展。
充电基础设施建设一项耗资巨大、投资回收期长的工程。以充电站为例，基础设施、配电设施以及运营成本，加起来不低于400万。这属于小宫隆太郎界定的市场失灵的一面，政府需要对这一基础设施投入。
与产业相关的基础设施不能盲目建设，而需要跟随产业走势及技术进步而定。但是，财政补贴由于扭曲了市场价格，容易对基础设施的投入发出错误的信号。
换言之，在财政补贴之下，政府很难判断新能源汽车的真实需求，也就无法预计应该投入多少充电基础设施。所以，只有让市场自己发挥作用，政府才好配合市场投入相匹配的基础设施。
文 | 智本社
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