从5月6日零时开始，高速公路重新迎来了收费的日子，虎门大桥激动得“涡振”。
预计，高速恢复收费后，国内及出口商品成本会有不同程度的增加。于是，很多人怀念高速免费，试问：高速公路为何不能一直免费？
经济学家通常给出的观点是：免费的就是最贵的。免费会导致效率低下，租值消散。一些经济学家指出：高速免费是“劫贫济富”。
回顾往年五一，拥堵在高速上的车友、游客对经济学家的话或许深有感触。高速免费固然好，但是堵在路上看日出也不是事。
英国经济学家、马歇尔的得意门生阿瑟·塞西尔·庇古最早讨论这个问题。
庇古于1920年发表了著名的《福利经济学》。这本书的初版中分析了一个“两条道路”的例子，当时还没有出现高速公路（世界第一条高速公路德国科隆至波恩线于1932年建成）。
他描述，通往某市有两条免费路可走：一条好路，一条差路。路面好的却狭窄，路面差的则宽阔。开始时，多数车都选择走路面好的路，结果导致好路拥堵不堪，而路面差的人烟稀少；但当好路的拥堵到达一定程度后，越来越多车会分流到差路，最后好路和差路上的车速一致，达到均衡点。
从经济学的角度来看，好路和差路的车速一样说明好路的资源被浪费了，好路高于差路的价值完全消失，也就是租值消散。
庇古借此想要说明什么呢？当高速免费通行时，通常车主会像庇古所描述的那样，优先考虑高速出行。我们现在有导航，信息更加充分，可以第一时间查询道路拥堵情况，导航也会给出道路选择提示。很多时候，我们会发现，在车流压力大的地区，不管选择高速公路还是普通公路，在路上所花的时间可能都差不多。
很多人都感慨，免费高速不再是高速。这就是庇古想说的，损失了好路的租值（高速的效率）。庇古怎么解决呢？为了不浪费好路的资源，庇古认为，如果政府对好路收税，一部分车辆为了避免收税会从好路转移到差路，这样好路的通行效率便可发挥，如此社会总福利将增加。
庇古的结论，相当于支持高速公路收费，只是收费主体是政府，即收税。
庇古的税收解决方案，与中国高速的现状很相似。如今，中国多数高速的建设及运营主体都是国有企业或国有控股公司，中国高速收费类似于庇古所倡导的政府收税。
1924年，美国芝加哥学派创始人弗兰克·H·奈特发表了著名论文《社会成本解释中的一些谬误》。奈特在文章中，对庇古使用政府税收的办法提出了批评。
奈特认为，用政府干预的办法是错误的。最佳办法是，确认公路的私有产权，路主就会收取过路费，这样一部分汽车就会分流到差路上去，好路的效率得到提高。奈特在文章中主张：“在私人占有和开发道路的情况下，事情的发展就将十分不同。事实上，所有权的社会功能正是在于防止好路的这种过度使用。”
奈特实际上是建议使用市场的办法来解决，利用价格机制调节供给，“价高者得”最有效率。每个车主会根据自己的情况，比如是否赶时间、油耗使用、差路可能带来的汽车损耗费用等，评估支付过路费是否划算，从而做出利益最大化的选择。
所以，奈特与庇古都认为“付费”可以提高通行效率，但二者的方法不同，前者用市场机制，后者用政府机制。
后来，产权理论创始人罗纳德·科斯也提出类似于奈特的主张，经济学家斯蒂格勒将其概括为“科斯定律”，即谁用得最好就归谁。对于愿意支付过路费的车主来说，高速公路可以给他带来最大的效用。
高速是否收费的本质，其实是稀缺资源如何分配的问题。庇古在好路与差路的例子中，假设好路狭窄，即具有稀缺性。
高速公路也是一种稀缺性用品。人类历史上采用过各种办法争夺稀有性用品，大体包括丛林法则、国家规则以及市场机制。丛林法则最为常见，比如通过暴力、战争掠夺资源、土地、人口。这种方式带来巨大的负效用。
国家机器建立后，统治者使用等级规则瓜分稀有资源，比如贵族、门阀、领主等占有土地。但是，这种规则当社会矛盾达到一定阈值时便崩溃。
最终，人们发现使用市场机制，用价格来调节供需，满足各方需求，是最经济、最高效的。但这种方式看起来很残酷，最好的资源都给了有钱人，穷人无法享用好的福利。
于是，一些国家试图采用平均分配的方式来解决这种不公。但结果却是，大面积的饥荒贫穷、资源浪费以及超长的排队等候时间。就像高速免费期间，大家都开车上高速，结果都堵在路上，导致资源和时间的浪费。
结果，人们又不得不回到市场机制，使用价格机制来调节供给，遵循价高者得的经济规律。从这个角度来说，高速收费似乎更合理，更有效率。愿意支付费用的人可以提高效率。而不愿意支付费用的人，也可以获得最经济的出行方式。
概括起来，奈特、科斯、斯蒂格勒等及芝加哥学派经济学家，主张用市场来分配道路资源，具体的做法是私有产权，用者付费，价高者得。其中的核心逻辑是价格机制发挥作用，避免好路（高速）的租值消散，道路资源配置最优。
文 | 智本社
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