中国高铁被降低速度运营和降低建设标准的线路里程有多少？
解筱文
2020年前夕，由中国自主设计建造，是世界上最先进的时速350公里的智能高速铁路——京张高铁通车运营。
作为中国高铁新时代标志性的重大工程，大领导对中国高铁给予了重要批示：1909年，京张铁路建成；2019年，京张高铁通车。从自主设计修建零的突破到世界最先进水平，从时速35公里到350公里，京张线见证了中国铁路的发展，也见证了中国综合国力的飞跃。回望百年历史，更觉京张高铁意义重大……
今天，中国高铁运营里程已超过3.5万公里，中国高铁被广大民众和社会各阶层普遍接纳和广泛称赞，中国高铁已稳健步入更高质量发展中，由中国高铁所带动的铁路行业成为中国整体性领先世界的第一个行业。
历史雄辩地证明，从2011年4月1日开始，中国高铁降低速度运营和降低建设标准的重大决定是错误的，高速铁路复速复标是时代发展的必然选择，追求高速高标准不仅是中国铁路更高质量发展的现实需求，更是整个国家和时代发展的现实要求。
曾经，中国高铁降低速度运营和降低建设标准的线路所带来的不可逆的巨大损失教训是非常惨痛的。不妨让我们再回忆一下这个里程，看看到底被降低速度运营和降低建设标准的线路里程有多少？
早在2007年中国铁路第六次大提速，既有线提速区段达到200-250公里时速，中国成为既有线提速高铁运营速度最高的国家，迈入高铁时代；2008年，京津城际高铁以时速350公里运营，中国成为新建高铁运营时速最高的国家，并真正意义开启高铁时代。
随后武广、郑西等一大批长大干线高铁相继建成，均以时速350公里投入运营，还有1万多公里干线高铁均已按时速350公里标准投入设计建造，京沪高铁部分区段建设标准达到时速380公里。至2010年，中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展水平和规模全面领先世界。
后来，原铁道部易帅，2011年4月1日开始，对已建成运营的部分高铁开始降速运营。“7.23”事故后，中国高铁全面“降速降标”。降速即：最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。降标即：大幅度降低在建高铁、已审批但未开工、新立项等高铁建设标准。
总之，降速降标导致中国高铁速度等级骤降50-100公里。由此，有13423公里新建高铁和2876公里既有线提速高铁降速运营，共计16299公里；在建高铁7000多公里，未开工或刚刚批复高铁2000多公里（不含处在批复、可研阶段等新建高铁）降低速度标准建造，共计9541公里。
武断降速降标给中国高铁建立世界标准、充分发挥高铁设计能力和经济社会效益等产生了重大不利影响，甚至一度使中国高铁发展“逆行”，所造成经济、战略等损失之大，难以估量，并且已建成高铁降速运营，多种速度等级列车混跑，相比原设计，导致轮轨等安全匹配度降低，不是更安全平稳了，反而增加了安全风险。更为可惜的是降标建设的许多长大干线高铁线路基础工程已难有提速空间。如，全长1786公里的兰新高铁在基础工程大部分完工的情况下降标建设200-250公里时速建设，导致高铁优势不能充分发挥，造成重大浪费，以此成为各方批评高铁效益差的典型案例。而实际上，时速350公里高铁与时速250公里高铁造价相差无几。如西安至成都高铁建设标准由350公里时速降为250公里时速标准，仅节约预算3%，呼和浩特至张家口高铁由350公里时速降为250公里时速标准，仅节约预算2.3%，类似情况不胜枚举（关于中国高铁降速降标的上述情况，解筱文已撰文刊发于2017年8月28日《国际金融报》第3版，原题为《中国高铁复速将开启高铁新经济时代》）
2017年9月21日，复兴号”动车组在京沪高铁率先实现350公里时速运营开始，中国高铁探索重回350时速运营，但降速运营的高铁仍为全面展开恢复，降标建设的高铁如何研究尽力恢复，俨然是一道重大的时代课题，亟待在未来完成。
解筱文：战略学者。主评时政、商业、铁路、文化。
