图片来源：卫星地图截图
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上位！成渝地区双城经济圈崛起。
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1，深夜刷屏的“成渝双城经济圈”
新年伊始，中国财经领域就重磅频传。
2020年1月3日，财经委员会第六次会议提出“大力推动成渝地区双城经济圈建设”。会议指出：要推动成渝地区双城经济圈建设，在西部形成高质量发展的重要增长极。会议进一步指出：推动成渝地区双城经济圈建设，有利于在西部形成高质量发展的重要增长极，打造内陆开放战略高地，对于推动高质量发展具有重要意义。
当晚的新闻联播播出以后，该消息就迅速刷遍了财经界的朋友圈。
图片来源：央视新闻
不论是“成渝城市带”还是“成渝城市圈”抑或是“成渝城市群”，各位读者朋友应该都不会感到陌生。那么，本次会议提到的“成渝地区双城经济圈”究竟体现了什么不一样的深意呢？
2，大力发展成渝经济圈的必要性和紧迫性
中国区域经济发展的不平衡性使得西部地区亟需发展起来和东部沿海城市群的量级相匹配的城市群。
当前，大城市尤其是特大城市，相较于中小城市而言更容易聚集各种社会资源。这是因为大城市既有更好的基础设施建设水平，又有更好的就业机会，这也是我国经济高速增长的缩影。根据相关统计，在1978年到2013年的三十多年中，我国城市人口从1.7亿上升到了7.3亿，城市化率也从17.9%上升到了53.7%。大城市的数量从193个增加到了658个，而城镇的数量则从2173个增加到了20113个。可见这是一个伟大的变革时代。目前，北京区域（即环渤海城市群或京津冀城市群）、上海区域（即长三角城市群）、广东区域（即珠三角城市群）这三个城市群用我国2.8%的土地聚集了18%的人口，也贡献了36%的GDP。我们经常听见年轻人抱怨说“北上广不相信眼泪”。其实从这个数据就很容易看出来，北上广这三个城市群聚集的人口的确太多了，包括房价在内的各种矛盾和压力大也是情理之中的事情。
可见，包括人口和资金以及重大基础设施在内的各种社会资源和生活、生产要素过于集中在沿海的三大都市圈中，其产生的各种矛盾可能会逐渐抵消资源聚集产生的规模效应。生产要素的边际报酬递减，这是经济学的基本原理。在当前沿海发达城市的地价、人工等生产要素价格已经普遍较高，以及以住房为代表的不可移动商品的价格高企的情况下，把更多的社会资源投向生产要素价格相对较低的西部地区，显然在同等条件下可能会获得更高的回报（如产量等）。从“一般均衡”的视角来看，这也有利于减少我国经济发展中东西部发展的不平衡问题，促使各种要素和商品的合理流动已经在全国范围内获得更优化的配置。当然，现代化的生产和经济活动高度依赖各种城市基础设施。于是，在我国西部地区有拥有最好自然条件和基础设施水平的成都和重庆这两座特大城市，就将肩负起西部崛起这个“挑大梁”的重任了。
本次会议专门提到：要尊重客观规律，发挥比较优势，推进成渝地区统筹发展，促进产业、人口及各类生产要素合理流动和高效集聚，强化重庆和成都的中心城市带动作用，使成渝地区成为具有全国影响力的重要经济中心、科技创新中心、改革开放新高地、高品质生活宜居地，助推高质量发展。
下图是2013年的夜间卫星地图。从图中可以清晰地看出，成渝就是中国西部夜晚的两颗最亮的星。仅从灯光面积的发展趋势来看，如若成渝的发展能够连成片，那么是完全有可能形成和前述的三大城市群相同量级的经济规模的。
图片来自于网络
3，高铁时代打破地理空间的分割
成都和重庆之间相距约305公里（直线距离约260公里），走高速公路乘车需要约3个半小时。这个空间距离比前面提到的三大城市群的距离要远一些，这也是之前成渝城市群（带）长期被人诟病的地方，认为这个核心城市之间的距离过远，对于发展特大型城市群有不利之处。但进入高铁时代以后，两地的通勤时间已经缩短到了约1个半小时。以G2371次车为例，成都东站（07:03开）—重庆西站（08:21到），行驶时间仅为1小时18分钟。在特大城市内部，从一个城区堵车到另外一个城区，可能都不止这个时间。即使乘坐地铁，根据笔者的经验，这个时间段内的地铁行驶距离一般也很难超过40公里（注：包括进站和出站的时间）。可见，进入高铁时代以后，成渝之间的空间距离分割已经不再构成发展特大型都市圈的阻碍。毫不夸张地说，在成都（或重庆）市区堵个车的时间，可能已经跑到重庆（或成都）去了。
4，成都向东而重庆向西
早在2016年，当时发布的《成渝城市群发展规划》明确了两个时间节点：2020年，成渝城市群基本建成国家级城市群；2030年，成渝城市群完成由国家级城市群向世界级城市群的历史性跨越。
2019年3月，国家发展改革委印发了《2019年新型城镇化建设重点任务》，其中将成渝城市群与京津冀城市群、长三角城市群和粤港澳城市群并列，提出将扎实开展成渝城市群发展规划实施情况跟踪评估，研究提出支持成渝城市群高质量发展的政策举措，培育形成新的重要增长极。一时间，财经界掀起了对中国经济增长“第四极”的热烈讨论。
那么，成渝究竟能否挑起这个中国经济增长“第四极”的重担呢？
成渝城市群的发展，关键是成、渝两个（双）核。在2017中国内地城市ＧＤＰ排名中，武汉以13400亿元的GDP位列第9，成都以13890亿元位列第8，而重庆以19500亿元位列第5。可见， 仅以核心城市而言，成、渝两地的GDP加总已达33390亿元，超过了排名第一的上海（30133亿元）。如果用2019年的最新数据来做对比，这一趋势将会更为显著。
由于地处西部的重要战略地位，成、渝两地都很受国家重视，两城都是国家级中心城市就是最好的说明。成、渝在近期有很多“上大项目” 的机会，比如大规模的地铁建设，成都第二机场的建设，等等。这些大项目的获批本身就意味着国家资源的投入和政策上的支持。
成渝经济发展的大背景都是在抓住当前沿海产业转移浪潮的同时，培育自己的创新增长点，但两地的产业发展要避免“抢项目”，否则容易“两败俱伤”。而是要侧重优势互补和打造完整的产业链，形成互补。比如，成都的Intel芯片厂和重庆的电脑整机制造厂的互补就是一个典型的产业互补案例。
早在2018年下半年，关于成都东进和重庆西拓之间协调关系的话题就曾引起广泛的关注。“成都东进”正在突飞猛进，而“重庆西拓”正迎来一个崭新的时代。
成都东进主要是拓展发展制造业的空间（向东翻越龙泉山脉还有大片平原可用）， 同时也可以更好地和重庆便利的长江航运对接。 “东进”是成都构建工业能力的适当的“超配”，也是成都新时期大力发展先进制造业的重要落地区域。在以后，“东进”区域可能不仅仅要承接中国东部的产业转移浪潮，更有可能成为未来的“中国工厂”──成为整个中国工业能力的一个浓缩。而重庆本身扎实的工业基础和便捷的长江航运，也对成都东进发展现代制造业所需要的原材料引进以及成品的外运有着重要的促进作用。
成都“东进”效果图（图片来源：红星新闻）
5，借助社会资本进行多元化的融资
城东的东进和重庆的西拓都涉及到新城的建设，而新城建设需要投入天量的资金。那么，除了传统的国家财政投入之外，有没有其他办法可以尝试呢？
早在2017年的10月，成都市人民政府就曾与一家大型房企签订了战略合作框架协议。按照协议，该集团将在未来几年内投资2000亿元，开展成都产业新城投资建设。
在成都“东进”战略中，成都产业新城将位于龙泉山以东，主要定位是制造业基地，未来会需要大量的大型现代化工厂。产业地产的开发比住宅开发难度大。住宅开发仅仅是拿地、建设、销售，而产业用地则需要企业导入很多的产业项目，以及后续的运营管理，资金沉淀周期也较长。值得注意的是，开发企业做产业地产的主要原因在于产业用地既有工业用地，也有住宅、商业等配套用地。在目前住宅土地供应量有限、拿地成本居高不下的情况下，从产业用地中获取住宅配比用地成本会相对低一些。
该房企的举动一方面说明其对成都东进前景的看好，另一方面也说明房企逐渐从单一发展模式扩展到多元开发模式。房地产开发融入产业发展应该是房企发展的最高境界，相当于在一张白纸上勾勒产业与城市的蓝图，它也考验着企业的资源。住宅开发只是产业开发的一部分， 整个地区的发展也能够在一定程度上降低房企拿地开发住宅的成本，也作为对房企推动产业发展的补偿。
6，困难和挑战
要大力发展“成渝地区双城经济圈”，其最大的困难不在于成都和重庆两座城市本身，而在于两城之间的“穷兄弟”太多了。相比于成都和重庆两地庞大的经济规模而言，两城之间的大量兄弟城市的GDP还在1000亿元左右“挣扎”。参考前述三个发达城市群可知，在两个核心特大城市中间的这些中小城市，普遍应该达到5000-6000亿规模的经济体量才合理，至少也应该达到3000亿的量级。可见，如何以成渝两城作为发展极，加速带动两城之间的这些中小城市的发展，这才是发展成渝经济圈真正的挑战。
图片来源：百度地图截图
此外，成都平原经济圈向东对接重庆城市带将会是一个更大范围的区域经济联动。成渝作为一个经济区的不断发展，让越来越多的位于成、渝之间的中小城市受到带动。在高铁时代，这些居住在成、渝之间的城市的居民，甚至可以在成、渝两地工作，而在本地居住。笔者曾经到内江市调研，就发现了这个很有趣的现象。内江市大致位于成渝连线的正中位置，这里的居民既可以去成都就业，也可以去重庆寻找工作机会，反正到两边坐高铁都差不多是40分钟的时间。的确，40分钟的通勤时间在特大城市的高峰期那根本不叫事儿。
可见，进入高铁时代之后，对于成渝沿线拥有高铁站的城市而言，其要素流动更加便捷。而且，这种要素的流动是双向的。高铁沿线的居民既可以到成渝两座特大城市去工作，然后挣了钱回来在本地生活和消费；成渝这两座特大城市的居民和企业也可以便捷地到这些高铁沿线的城市去投资兴业，或者居住生活。根据经济学的基本理论，这种要素的便捷流动也必然会带来商品市场的流动和趋同，并最终带动这些高铁沿线的城市进入发展的快车道。
7，展望未来：重新定义成渝的区位优势
在中原逐鹿的年代，成渝被认为地处西南边陲，加之周边崇山峻岭、出行不变，使得发展受到一定的限制。改革开放开始以后，沿海城市发展外向型经济的便利条件，又使得身处西部内陆的成渝的发展再次受到区位的制约。然后，在“一带一路”倡议大力发展的当前，成渝有望迎来大发展的区位优势加持。
4个小时，这是笔者经常从成都坐飞机出行的一个深刻感受（注：由于成渝的直线距离仅260多公里，因此在航空距离的尺度下是相近的，下同）。从成都出发，向东4个小时可以飞到东北，向南4个小时可以飞到新加坡，而向西北4个小时可以飞到新疆西部。换句话说，从东北亚以日韩为代表的发达经济圈，到以新加坡为代表的东盟经济圈，再到西北新疆的霍尔果斯口岸对接以哈萨克斯坦为代表的中亚腹地，这不正是“一带一路”倡议所勾勒出的宏大画卷吗？以航空半径4个小时来计算，成渝正好可以算作是一个地理上的中心。而正在以超高的标准如火如荼建设之中的天府国际机场（注：即成都的第二机场），又正好位于成渝目前主城区的中间地带。这个新机场，也昭示着成渝在新时代把握机遇、力争上游的发展雄心。
可以这样说：“一带一路”倡议给了西部城市新的的历史机遇。
一方面，成渝本身正在崛起成为中国新的先进制造业中心，将会是许多出口商品的原产地。也许，日后这里将是国家级甚至世界级的制造业基地，也必然会聚集大量新增的就业人口。
另一方面，东部沿海发达地区的商品货物，如果要通过陆路西出，那么也需要通过成渝进行中转和集散。
为了进一步落实成都在新时代的区位优势，目前成都正在高质量建设面向未来面向世界的东部新区。成都市委召开十三届五次全会对“东进”战略进行系统部署，审议高质量建设现代化东部新区意见，理顺东部新区管理体制，设立市东部新城办统筹推进规划建设。坚持“精筑城、广聚人、强功能、兴产业”营城理念，制定东部新区空间发展战略规划、沱江发展轴规划，编制分区规划、专项规划、城市设计和建设导则。
可以预见，“成渝地区双城经济圈”必将以崭新的面貌崛起成为中国经济增长的“第四极”。
天府国际机场效果图（图片来源：红星新闻）
- 完-
2020年1月4日
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郑重提醒：
本文纯属学术探讨，描述和分析客观的市场情况，不构成任何投资建议。
本文仅代表作者个人观点，与所供职的单位无关。
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作者介绍：
文：刘 璐
频道：财经 | 城市 | 区域 | 规划
西南财经大学经济学院教授、博士生导师
留美经济学博士
《一本书看懂中国楼市》《中国楼市看点》作者
长篇都市财经爱情小说《楼市与爱情》作者
知名财经评论人
企鹅号/头条号/新浪微博等：@学者刘璐
