中国车市新生存法则
日前，中国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）发布的数据显示，2019年10月，国内乘用车零售销量184万辆，同比下降5.7%。
这是中国车市连续第16个月处于下行状态。下行的分水岭是2018年7月，正是在该月，中国乘用车销售市场迎来28年来首次下滑。
业内普遍认为，当前市场的持续回落，是市场自身因素和宏观经济因素叠加的结果。对于车市何时回暖和短期内的走势，目前仍难以做出清晰的判断。
但可以肯定的是，在经历一段时间的调整后，中国汽车市场未来仍具有不小的增长空间，关键是如何在阵痛中调整过来，并在这个过程中找到正确的发展路径。
“现在行业的大多数参与者已经认识到，中国车市短期内将很难出现连续高增长，市场调整将导致销量越来越向头部企业靠拢。”在接受《中国经济周刊》记者采访时，重庆市汽车商业协会秘书长陈学勤说，新的现实将逼迫从业者寻找新的生存法则。
市场远未到极限，新车、二手车销售比例失调
2018年，中国乘用车销量为2371万辆，同比下滑2.8%;2019年跌势更甚，前10个月，同比跌幅达9.7%。但是，中国依然是世界最大的乘用车消费市场。
“在美国，最近几年的乘用车年销量为1500万辆左右，但对于不同的市场，这个数字不能说明问题。”陈学勤说，中国汽车千人保有量不到180辆，而美国接近800辆，日本也有500辆左右，“相比美日等汽车工业发展更早的国家，我们的市场还远远没有达到极限。”
陈学勤还表示，目前中国的汽车保有量已经达到2.5亿辆，形成了一个巨大的存量市场，“目前，国内二手车年交易量不到1400萬辆，与之相比，美国每年的交易量是4000万辆。”陈学勤说，“人们想换车，必须先把手里的车卖出去，二手车的流通也影响到了新车的销售。”
实际上，在市场下行的一年多时间里，豪华品牌仍然保持着增长，且销量占比提升明显，同时一、二线城市的新车销售要好于三、四线城市，这两点正是得益于消费者升级换代的客观需求。
11月15日，在2019中国汽车流通行业年会上，中国汽车流通协会会长沈进军也曾谈到类似观点。他认为，国内新车与二手车的销售比例严重失调，“如何盘活存量去拉动增量，从而保证汽车市场可持续发展，这是现在要做的事情。”
11月7日，全球管理咨询公司麦肯锡发布《2019麦肯锡汽车消费者洞察报告》，报告也谈到了中国二手车市场的问题，“随着中国二手车接受度逐步提升，低成本、高性价比等认知已经深入人心，市场潜力不容忽视。”
麦肯锡认为，中国每年仍有超过2000万辆的新车销量，是全球最大的乘用车市场。无论在增量维度还是存量维度，消费者都展示出了强劲的潜在需求，“中国车市的放缓只是短期阵痛，中国消费者强有力的需求基本面表明，未来依然可期。”
11月22日开幕的广州车展，被认为是年内最后一场“车市盛宴”。在车展上，包括戴姆勒股份公司董事会成员唐仕凯、长安汽车总裁朱华荣、吉利汽车集团副总裁林杰等业内高管都表达了对中国车市未来潜力的信心。唐仕凯就说：“中国汽车市场体量庞大，尽管在经历着高低起伏，但未来仍有很大发展机会。”
对于中国车市的未来前景，业内人士和国内外研究机构都保持乐观。但具体到即将来临的2020年，大家却有不同的预测。
在中国汽车流通协会年会上，中国汽车流通协会副秘书长郎学红的预测较为悲观，她认为中国汽车市场今年并没有探底，明年将继续下行，预计全年销量同比下滑10%左右，约为2250万辆。
全国乘联会秘书长崔东树预计，随着国家减税降费效应逐步显现，明年市场会有所好转，全年汽车销量将增长1%。
朱华荣则在广州车展上表示，经过充分调整后，中国乘用车市场年销量达到3500万至4000万辆只是时间问题。“具体到明年，有可能是零增长，也可能是1%～2%，但不会超过3%。”
汽车市场到了大浪淘沙时地方政府不要“过于爱护”本地品牌
分析人士指出，由于乘用车市场已经步入存量调整期，短期内车市很难回复到2017年的市场高位。在这个过程中，一些在中国市场高速增长而被掩盖和忽视的问题与矛盾，已逐渐暴露出来。
“在汽车市场的高增长时代，人人都想进入行业分杯羹，现在则到了大浪淘沙的时候。”陈学勤说，“美国的汽车品牌只有10多个，一般大众能叫出名字的，可能就四五个，而在中国，2017年有个不完全统计，在售汽车品牌有97个，难道它们都能被消费者、被市场认可？”
工信部2014年的统计数据显示，中国当时共有118个汽车品牌，超过50家汽车企业。
在接受媒体采访时，中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，2019年前10个月，销量前10位的车企市场占比首次超过90%。他预计，到年底该比例还将进一步攀升，“如果撑不过去，那只有被淘汰”。
国家发改委产业发展司机械装备处处长吴卫也在公开场合称：“现在市场调整就是优胜劣汰最好的时机。”
相比合资品牌，受冲击最大的是处于市场边缘的自主品牌。市场下行期间，长城、吉利等头部品牌还能够凭借规模化优势，短期内通过清库存维持稳定。但多数自主品牌，已经难以生存。
此前，网传华泰、众泰、力帆、猎豹等4家车企因存在破产风险，而被银行进行风险排查，虽然几家车企先后“辟谣”，但依然能反映出这些边缘自主品牌的生存窘境。
陈学勤指出，部分地方政府对当地的明星车企有“过于爱护”之嫌，这也导致企业在真正面对市场压力时，反应不够敏锐，“从车企的销售数据可以看出问题。有些车企，在本地的销量和外地差距非常大，明显能看出其中有政府的作用。”
前述华泰、众泰、力帆、猎豹都出现资金危机，地方政府都不约而同伸出了援手。比如重庆市政府就牵头为力帆股份成立了债委会，并要求各银行“不抽贷、不压贷、不断贷”。
《2019麦肯锡汽车消费者洞察报告》援引一汽集团董事长徐留平的观点称，地方政府GDP导向较为明显，本地企业如果面临大的困难，地方政府会予以支持。
一名政府人士认为，政府帮扶企业时应衡量企业核心竞争能力。若企业不存在根本性问题，政府可以提供帮助，使企业恢复运转，否则“还是别救了”。
接下来，中国汽车市场竞争环境只会更加严酷。2018年4月，国家发改委宣布将逐步放开汽车领域外资股比限制。当年新能源汽车率先放开限制，特斯拉已在中國独资建厂。到2022年，乘用车和商用车等领域的股比限制也将全部放开。
“以前的竞争是相对宽松的，一旦股比限制放开，外资和合资车企肯定会继续压价，到时候竞争将相当惨烈。”一位业内人士对《中国经济周刊》记者表示。
陈学勤认为，如果参照美国经验，中国市场所能容纳的汽车品牌也就20多个，这其中还得包括外资和合资品牌，“大部分品牌会被淘汰，并且这个过程将比我们想象的更快。”
新能源汽车：利润与投入更难平衡
车市下行还暴露出了新能源汽车的“虚假繁荣”。
2019年6月底，新能源汽车补贴大幅退坡。此后，中国新能源汽车销量连续4个月下跌，以此趋势，其全年销量恐首次遭遇负增长。
在此之前，中国车企热衷于所谓“换道超车”。国际汽车巨头在燃油车方面有深厚技术积累，自主品牌难以逾越，于是，行业寄望新能源汽车和智能网联汽车，试图先行一步，掌握先发优势。
针对新能源汽车，中国政府从2010年开始提供财政补贴。至2015年，中国成为全球最大的新能源汽车市场。
但罗马不能一天建成。汽车企业转型需大笔投资。面对市场下行，家底薄弱的中国车企需要兼顾利润与投入，两者更难达到平衡。
2018年11月，银隆新能源股份有限公司董事长卢春泉在接受《中国经济周刊》记者采访时曾表示，“新能源乘用车市场的投入巨大，几百亿进去，不一定能冒个泡。”
银隆新能源的主要市场定位是新能源公交汽车的研发和生产，正是因为投入过大，卢春泉曾力劝董事会暂缓进军新能源乘用车市场。而对于如今的乘用车企业来说，卢春泉的话一语成谶。
陈学勤认为，政府为新能源汽车提供补贴已经多年，如今取消补贴符合市场规律，“孩子养大了，总要学会自己走路，不可能一辈子家长扶着走。”
师建华则表示，如果完全依赖补贴和政策，则说明国内企业的新能源汽车还不具备足够的市场竞争力。
相对于自主品牌在资金上的窘迫，国际汽车巨头虽然在新能源汽车方面没有了技术优势，但他们的资金优势依然存在。
11月15日，德国大众汽车集团宣布最新规划，预计在未来5年投资600亿欧元（约4654亿元人民币）用于电动汽车、混合动力和数字化领域转型。与之形成对照的是，中国最大汽车企业上汽集团2018年研发总投入为154亿元人民币;长安汽车2017年提出的“香格里拉计划”，8年内在新能源汽车上的预计总投入也只有1000亿元，而且这还不是长安汽车独家投资，还包括与其他企业的联合投入。
当然，新能源汽车和智能网联汽车始终代表了行业的未来发展方向，只要能在本轮市场下行中坚持下来，前景依然不可估量。
受市场压力，本届广州车展首发新车总量有所减少，但新能源汽车的展出数量反而增加到182辆，相比去年的150辆增加超过两成。
在广州车展上，罗兰贝格管理咨询公司大中华区副总裁方寅亮接受采访时也指出，新能源汽车市场的走势需要分长期、短期来看，“这一市场的发展前景肯定是长期向好的。不管是中国还是全球，积累了这么长的时间后，基础设施、法律、用户接受度等多方面也都在进一步提升。从市场中长期的基本面来看，还是一个比较良好的态势。”
作者：贺诗 陈一良
来源：《中国经济周刊》
