今年11月，比亚迪牵手丰田，双方就成立纯电动车的研发公司展开合作，一时引起热议。实际上，这并不是比亚迪第一次与世界级车企进行此类合作了，早在 2012年，它就和奔驰联合推出了专注新能源汽车的品牌——DENZA腾势。
不过双方的合作并没有达到理想的效果，从2014年的腾势300，到2017年的腾势400，再到2018年的腾势500，在近5年的时间里，整个品牌只有一款车型在改款挣扎，销量更是惨不忍睹，这期间也让腾势的亏损超过了30亿。
本来都临近被淘汰的边缘，可双方都觉得还能再抢救一下。于是在今年的广州车展上，腾势推出了第二款量产车型腾势X，新车提供纯电和插电混动2种版本，各有4款车型。其中纯电版补贴后售价31.98-35.78万元，插电式混动车型补贴后售28.98-31.98万元。
此次腾势X的设计由奔驰主导，而技术方面则采用比亚迪先进的平台技术和三电科技，可以说是集成奔驰面子和比亚迪里子的作品。那么时隔五年，腾势这款新车还能上演翻身戏码吗？咱们不妨先来看看先。
设计这东西咱就不过多评论了，但相比于腾势第一款车型，视觉效果确实是更上档次了。新车也悬挂了腾势品牌最新LOGO，前脸基本被大尺寸的“DENZA”车标所占据，看来是很强调品牌辨识度。插电和纯电版的造型基本一致，区别主要在车头，纯电版的牌照上方是封闭式的，插电版则保留了进气格栅。
新车的后尾箱处还标有“Styled by Mercedes-Benz”的铭牌，赤裸裸地镀金。车尾上的贯穿式尾灯则有比亚迪的味道。
车身尺寸方面，腾势X长宽高为4890*1950*1725mm，轴距2820mm，并提供2+3+2的座椅布局，这样的块头也让很多人联想到比亚迪唐。
内饰依旧是比亚迪和奔驰混搭的味道，其中15.6英寸悬浮式中控屏来自于比亚迪，同样是可旋转的。
而涡轮状空调出风口、电动座椅调节按钮则、以及副驾驶前方纯铝饰板上的 “Mercedes-Benz”标识则带着浓浓的奔驰元素。
动力方面，纯电版车型提供前驱和四驱车型可选，NEDC最大续航里程分别为500km和520km，百公里加速时间则分别为8.5S和4.6S。 插电版车型则搭载了代号为BYD487ZQB的2.0T发动机、前后永磁同步电机和三元锂电池组成的混动系统，官方破百时间为4.3s，纯电续航提供81km和100km两种选择。
需要知道的是，此前腾势在生产、品牌运营和销售及策略方面，都是由比亚迪主导的，在终端渠道上，腾势的经销商则分为两种，一种为专营店，即只销售腾势车型；另外一种则是在奔驰店与奔驰车型一起销售。
而这次为了更突出品牌的溢价能力，腾势的销售、市场营销及品牌传播、售后服务、网络发展等相关工作的运营都会由奔驰负责，这也意味着新车将会在奔驰的光辉下得到更多露脸的机会。
相比于第一款车型，这次奔驰对腾势显然投入了更多的精力，而此时的比亚迪也拥有更成熟的三电技术，似乎很有机会可以抢救成功。
但众所周知，如今的新能源汽车市场竞争极其激烈，腾势已经有长达五年的空窗期，这五年中，小鹏、蔚来、威马等一批新造车势力崛起，巨头特斯拉也在中国建厂了，丰田、大众、本田等大车企更是开始往新能源领域发力。
市场早就变天了，腾势想要上演翻身戏码，难度不是一般地大。而且其原先的市场口碑并不好，再加上这些年原地踏步的营销，想要有所作为，还得在品牌和产品传播上重新下功夫，这可不是单单靠“拼爹”就可以的。
最关键的是，腾势虽定位高端品牌，但在核心技术上却只是由比亚迪主导，奔驰是折腾了不少东西，但不舍得上奔驰标，还卖30多万，难免给人一种“挂着羊头卖狗肉”的感觉，最终还是难以跟比亚迪的产品区分开来。
而相比于腾势，很多人会更看好丰田和比亚迪的合作，因为双方的合作有更多利好的因素。首先，此次合作不像腾势以全新的品牌面世，要从零开始，而是创立新品牌，直接悬挂丰田标，这样也省去了不少品牌传播和渠道营销的功夫。
还有就是价格，丰田和比亚迪都是主打大众市场的，它们的品牌调性会更加搭，研发的产品价格相信也会更容易被接受。而腾势起初就是因为定价太贵，再加上难以复制奔驰品牌的溢价能力而被市场抛弃。
最关键一点是，在合作研发纯电动车这件事情上，核心技术上很可能不全靠比亚迪，因为丰田的顶尖的混动技术也可以添砖加瓦，反观腾势，因为都是比亚迪的底子，难免引发换壳的质疑。
写在最后
在疆哥看来，即使有奔驰出面力挺，比亚迪技术护航，腾势面临的挑战还是巨大的。当下最大的问题是，这个品牌的定义存在混淆，因为这既不是比亚迪，也不是真正意义上的奔驰，如何赋予其鲜明的“标签”，这才是腾势该要考虑的。
至于丰田与比亚迪，有了腾势的前车之鉴后，确实会有更多成功的可能性，我们也拭目以待。那么，比亚迪究竟有怎样的魅力，能让奔驰、丰田这两大巨头绕着它转呢？对于这个问题，大家不妨说道说道。
