7月1日，广汽集团正式对外公布了《广汽集团第四届董事会第26次会议决议公告》，并通过了《关于广汽本田讴歌品牌AA车型项目的议案》，同意合营公司广汽本田有限公司讴歌品牌AA车型项目的实施。项目总投资37970万元。很明显，广汽本田即将投产的这款内部代号为AA的讴歌车型就是在今年北京国际车展上正式亮相的讴歌CDX。
随着3.7亿元投资的落实，广汽本田也将对现有的生产设备进行升级改造，以满足讴歌品牌的需求。这一则公告的发布，也意味着讴歌品牌的国产化进程有了实质性的推动，而首款国产的讴歌CDX也将在不久之后正式亮相。
算上已经在2014年实现国产的英菲尼迪，日系的三大豪华品牌中已经有两大品牌正式落户中国。随着日系豪车品牌国产化进程的推进，传统德系豪华品牌一家独大的局面将会改变，同时这也意味着国内豪华车市场的竞争将会在未来几年内迎来白热化的竞争局面。
豪华品牌扎推，预示国民消费水平再升级
从市场的角度来看，讴歌品牌的国产至少向我们传递了这样的一个信息，中国的汽车市场在经历了十余年的高速发展之后，马上将迎来一次消费升级的过程。事实上，在最近几年里，伴随着中国经济的持续走强以及全球最大规模的中产阶级的崛起，整个中国的消费市场都处于一个消费升级的过程中，而中国的商业环境很显然落后于这个消费升级的过程，所以在最近几年里我们讨论的最多的是海淘、代购，这是国民消费水平溢出的表现。
相比之下，汽车市场要好得多，合资的布局使得绝大部分的国际品牌都在国内实现了投产，其中也包括了以奥迪、奔驰、宝马为代表的欧系豪华品牌，现在这一阵营中又加入了日系的英菲尼迪和讴歌，如果再算上捷豹路虎的话。汽车消费市场从平民品牌到豪华品牌的升级完全可以在目前现有的产业体系内消化，并不会像其他消费品市场那样出现严重的消费能力溢出的情况。从这个角度上来讲，在本土品牌尚未实现高端化发展的前提下，合资企业的高端布局是有助于整个汽车产业发展的。
豪华品牌成为权衡合作伙伴的重要砝码
从国外汽车企业的角度来看，豪华品牌的投产的也将会成为权衡中国市场合作伙伴的重要砝码所在。
眼下，国内汽车行业的整车企业一直以来都坚持着50:50的股比红线，这也是我国汽车产业政策的基本内容，同时我国的汽车产业政策还明确表示外国车企同一类整车产品不得在中国建立两家以上的而合资企业。这一规定从上世纪九十年代初期开始就一直延续至今。彼时，在制定这一政策时，政策部门考虑到的是中方占据更多的股比将有利于市场换技术战略的实施，为本土品牌的发展创造更多的机会。但在实际执行过程中我们却发现，由于核心的产品技术归属于外方，所以合资企业中的中方资本并没有能力把控技术的转移，市场换技术也成为了空话。
另外，外方资本也巧妙的运用两家不同合资企业的关系，以新产品投放权的博弈实现对合资公司的隐性控制。所以，以股比红线来实现市场换技术，已经成为了空谈。
股比开放在即，天枰倾斜在所难免
几乎每年到这个时候，关于汽车产业合资股比放开的问题都会迎来大规模的讨论，今年同样没有例外。有媒体报道，在今年北京车展期间举行的2016中国汽车论坛闭门峰会上，工信部部长苗圩表示，“汽车合资企业中方股比不低于50%的底线受到美方强烈质疑，我们能顶多久顶多久。”其还表示，股比放开已进入倒计时阶段，“长则8年，短则3-5年就会放开”。
可见，目前汽车产业对于整车合资企业股比放开一事大多呈现出的欢迎的态度，至少对于外方资本而言是这样的。那么，对于这个可以预见的未来，那些拥有两家合资企业国外品牌也会呈现出两种截然不同的态度。
一种是以本田为代表的态度，即通过豪华品牌的国产化实现两家合资企业的差异化格局。目前本田在国内拥有广汽本田和东风本田两家合资企业，相比于广汽本田，东风本团算得上是一个后来者，在此前很长一段时间里，东风本田仅依靠思域和CR-V两款车型支撑，在最近几年里，可以明显感受到本田正在极力平衡两家企业的关系，比如新一代锋范有了东风本田的版本哥瑞，缤智有了XR-V这一孪生兄弟，甚至连新艾力绅也变成了和新奥德赛共用车身的版本。那么，随着市场竞争的加剧，两家合资企业势必会出现同门相争的局面，如何在东风本田和广汽本田之间有所倚重呢？
讴歌品牌的国产似乎就可以说明这个问题，从广汽本田的未来规划来看，未来讴歌品牌还将推出TLX以及RDX两款车型。而东风本田的产品序列里则会包括两厢版的哥瑞等一系列的平民车型。这种差异化的架构已经很明显。
那么，为什么会是广汽本田呢？在笔者看来至少有三点原因，第一，广汽本田是本田在国内的第一个合作伙伴，具有良好的合作基础。第二，广汽集团作为地方性企业相比于隶属于国资委的东风集团而言，在未来股比放开后的收购中恐怕会有更为灵活的处理方式。第三，广州的地理位置会更有利于产品的出口，一旦股比放开，广汽本田很有可能成为讴歌的一个重要生产基地面向全球市场。
而第二种方式则会出现在规模相对较小的国外企业上，那就是彻底放弃一家合资企业，典型的代表就是眼下的三菱。随着三菱轿车业务的停摆，东南三菱显然已经看不见未来，而三菱在最近几年的倚重也更多的偏向了广汽三菱，这其中有很大一部分原因在于三菱的品牌力和产品数量不足以支持两个合资品牌的共同发展。同样的情况恐怕还会出现在马自达上，一旦大批量生产豪华品牌产品，作为销售公司的一汽马自达似乎也就没有存在的必要了。
所以，从这些角度来看，未来的中国汽车工业到底会以一种什么样的形象出现，还真不好说，搞不好还真就是巴西的产业模式。
文｜黄嘉刚
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