共享单车作为一种新型交通工具，已经融入进我们的生活。然而，在ofo折戟、摩拜被收编后，一直以廉价著称的共享单车却在今年多次涨价，发起者则是如今一家独大的哈罗单车。
作为共享单车领域的佼佼者，哈啰单车于今年多次修改计费规则。4月15日，北京地区开始实施新的计费规则，每15分钟1元，月卡每天前两小时免费；7月26日起，深圳、上海、广州、佛山、厦门、成都等地正式实施新版计费规则。这次调整是直接从起步价就开始涨价。以上海和深圳为例，上海摩拜的起步价从15分钟内1元涨至1.5元，时长费不变，骑行超出15分钟，每15分钟收费0.5元；深圳摩拜起步价从30分钟内1元涨至1.5元，时长费不变，骑行超出30分钟后，每30分钟收费1元。
近日，哈啰公布广州的新计费规则。8月9日起，调整为每30分钟1.5元，相比于此前30分钟1元上涨50%。单车月卡生效期间，每次骑行前2小时免费，超出部分按新计费规则收费；单车次卡生效期间，每次骑行前一小时免费，超出部分按照新版计费规则收费。
哈罗单车涨价的背后的悲与欢
1.市场第一带来的底气
尽管哈啰上线晚于ofo、摩拜，但是这也让它避开了两大单车巨头竞争的锋芒。在两大巨头在一线城市烧钱圈地经营的时候，哈啰选择了另一条路，从二三线城市开始，差异布局，精细运营，仅用了一年时间，就抢占了大部分市场。
在2019年初，哈啰出行创始人在接受媒体采访时称，哈啰单车从去年四月开始就是市场第一，现在每天的骑行数相当于ofo、摩拜和青桔单车的总和，份额占整个市场的一半，日订单量达到两千万次，用户超过两亿，可以说是业内领头羊。由于占领了足够的市场份额，不必再用价格去吸引客户，因此提价以增强盈利也就没有了太大压力。
2.高成本下巨大的经营压力
以市面上常见的几种单车来说，小蓝单车和青桔单车车辆外观较新，排放相对整齐，蹬车较轻松，且在车辆未被损坏的情况下，均有前后车灯、车篮和挡泥板。摩拜单车车辆老化和损坏严重，蹬车相对吃力，且有的车没有前后车灯和车篮。有的车款脚踏板和锁的间距设计不合理，开锁时间相对长，有关锁却不停止计时计费的情况。
另外，美团专属摩拜单车数量较少，车辆外观较新但蹬车仍然相对吃力。哈啰单车则是部分车辆看着陈旧，但车辆损坏情况较摩拜单车少，且是这4种单车中蹬车最轻松、开锁时间最短的车辆。其高质量的硬件加及时的维护修理工作导致了高成本，因此涨价也就是意料之中。
行业出路不明唯有涨价
共享单车行业的发展，并没有一帆风顺。ofo小黄车刚出现时被很多人看好，也随之产生了一大批的跟随者、竞争者。然而由于最开始过于激烈的市场竞争，各家公司不计成本一味砸钱，并没有找到一条盈利的路，且一直亏本经营，企图用低价格抢占市场，结果还没有从市场上得到结果，就已经资金链断裂，无法维持公司运营，只能选择破产。
小鸣单车在今年三月进入破产程序，悟空单车、3Vbike在17年宣布停运，ofo深陷退押金风波，这一系列事件的发生也给共享单车行业的发展蒙上了一层阴影，让整个行业陷入了迷茫。
现在整个行业存在的问题还有很多，主要分为以下几点：
1.单车数量过多，库存积压
近年来，许多公司踏足共享单车领域，在各大城市积极投放单车。然而公司为了占领更多的市场份额，对单车数量并没有加以控制，采取了越多越好的笨策略，从而导致共享单车数量已经远远超过了城市容量。
以北京为例，北京市交通委员会在7月31日发布了《关于互联网租赁自行车行业2019年上半年运营管理监督情况的公示》，2019年上半年，北京市日均骑行量为160.4万次，日周转率仅为1.1次/辆，4家共享单车平台选择退出运营或整改。如此低的周转率，表明共享单车在北京的投放总量严重过剩。
单车投放过剩的背后，究其原因则一是准备不足，在产业发展之初企业也并没有做好维修准备，导致大量单车被废弃；二是盲目乐观，同时由于城市管理部门在发现单车过多的问题后，发布相关条例，控制单车数量，导致大量单车无法进入市场，库存积压，增加额外的库存成本、管理成本，资金被大量浪费。
2.不规则分布，利用率低
据Hellobike大数据显示，18岁至35岁用户为单车主要使用人群，占比超七成，用户出行距离以1-2公里为主。很多年轻人选择在上班时使用共享单车，或是直接骑车去上班，或是骑车去地铁站。这也导致了在上班高峰期，地铁站和公司附近严重拥堵，挤占人行道甚至机动车道，严重妨碍交通。
而下班时，很多人将共享单车骑回自己的小区，放在自己家楼下，甚至推到自己家里，导致其他需要单车的人无法使用，也违背了共享单车的初衷，不利于流通和盈利。
3.被“偷”到没安全的共享单车
这里所说的安全问题并不是骑车人的安全问题，而是单车的安全。尽管单车有规定要规范使用，但是还是有很多人不按规定骑行，给单车造成了极大的破坏。由于技术问题，公司无法准确定位每一辆车的位置，偷车行为严重，共享单车被改造成“私家车”的现象在共享单车行业出现之初并不少见。
而且，有的人居然只偷窃单车的某一部件，这就给管理、监察工作造成了极大的困难，很难解决相关问题。3Vbike就是一家被“偷”倒闭的共享单车平台，其创始人巫盛华表示他自掏腰包造了1000辆?自行车，投放市场后仅找回了几十辆，部分地区车辆丢失率达到百分之百，实在支撑不住。
行业未来只能继续摸索前行
共享单车行业没有新鲜事，跟共享充电宝行业差不了多少，只是投放的物件和空间有差异。但是，也正是由于这个空间上的差异性，才衍生出了不同的问题，更是大大增加了管理的难度。
其实，二者背后的商业逻辑是不变的，那就是如何定价以及如何变现。到底是低价高卖，还是低价低卖增值变现？这是需要仔细研究的。
回归商业本质，赢利的核心在于对服务定价，而价格的高低又决定用户使用的次数，这就回归到了一个典型的经济学问题——收入最大化。关于这个问题，是一个数学问题，其实很容易算明白。最担心的结果是，无论怎么算，它都是亏本的，这就悲剧了。
另外，共享单车毕竟是互联网公司干的事。互联网公司不是要海量的用户么，不是要羊毛出在猪身上么？OK！那看看怎么能够把低价时代发展起来的几亿用户通过增值服务来变现吧。怎么变现呢？广告？游戏？电商？似乎只有扫描二维码看广告更合适。
再者，可以试着融入更多的O2O场景。就像美团那样，开启顺风车或打车业务，骑着哈罗单车去约会、去吃饭、去兜风、去上课......尽可能的和地铁口或公交站3公里范围内的餐厅、教育培训机构、电影院等都合作起来，只要下单成功立即赠送共享单车免费骑行券，应该挺赞。
言归正传，共享单车作为一种方便快捷的短途出行工具，的确在城市出行系统中发挥了十分重要的作用。作为城市交通公共服务“最后一公里”的有效补充，共享单车以市场化的行为弥补了公共服务资源供给不足的短板，拥有巨大的社会价值，也为用户创造了巨大的价值。
但是，如此刚需且近似垄断的条件下，如果作为邻头羊的哈罗单车还无法赢利，那只说明这并非是一个纯市场化的行业。这就好比养老和教育问题不是纯市场所能够完全解决的，因为这个行业具有典型的公共服务商品的特点——投资大、回报小，但价值又巨大。
所以，当增值服务突围未果的情况下，涨价可能就成了哈罗单车最后的杀手锏，也是不得不为之的良方。也许市场份额会缩减，但是至少亏损能缩窄，少亏即使赚，尤其在整个行业开始萎缩的现状下。未来如何，还得静观其变，不敢妄言。
