1977年3月27日傍晚，西班牙的特内里费岛上，发生了一起震惊世界的空难事故。两架大型客机在跑道上高速相撞爆炸，造成了583人死亡。这是至今人类史上最惨烈的空难，两机在地面上相撞后，熊熊的大火直到第二天下午才被扑灭。最令人遗憾的是，这场事故是由种种巧合、大意和失误共同织造的，只要有一个环节没出错，惨剧就不会发生。
两机相撞的模拟图像，左侧是泛美，右侧是荷航（Wikipedia）
从炸弹袭击说起
1977年3月27日，空难发生的数小时之前，特内里费岛还非常宁静祥和。下午1:15，忽然，从附近的大加那利机场传来了一个突发消息：机场发生了一起炸弹恐怖袭击，位置在机场大厅的花店。但这个炸弹威力较小，机场提前收到了警告，进行了疏散，所以只有8个人受伤。
花店爆炸事件本身并没有造成太大的损坏，但是不久后航空主管单位便接到电话说机场里还有一枚炸弹。为了安全起见，机场封闭疏散、全面搜查。于是，原本要在大加那利机场降落的国际航班，全部被转降到附近的特内里费岛上。
特内里费岛上的机场非常小，只有一条跑道，停机坪容量也很有限。从世界各地转降而来的班机大量涌入，顿时一片混乱，机场上挤满了等待重新起飞的飞机。
第二天的新闻报道：“人造的空难”，当时有70人幸存，但不久后又有9人因重伤不治（Daily News）
焦急的两架飞机
花店爆炸事件发生了三个小时后，特内里费岛机场飞机仍滞留停满，人们的心情都焦急不堪，其中荷兰皇家航空4805号班机的机组人员更甚。他们早上9点31分从荷兰起飞，载着235名乘客，经过四小时的飞行后，原本是要降落在大加那利机场的，但现在也只能和其他飞机一样挤在这里，等待大加那利机场重新开放。
荷兰皇家航空有一项规定，严格限制一次飞行任务中机组人员的工作时间，超时大家都会受到严厉的处分。这是为了安全，防止疲劳驾驶。眼看着快超时了，机长赞顿非常焦急，为了节约时间，他决定在等待的时候给飞机加满油，如果起飞余下的航程就不再需要加油。
不远处美国泛美航空1736号的机长格鲁布同样心情不佳。他不想在特内里费机场停留，因为飞机起飞和降落是最容易出事故的阶段。考虑到大加那利机场应该只会短暂关闭几个小时，所以要求地面的航管允许他直接在上空盘等待大加那利机场重新开放。当然地面航管拒绝了他的要求，命令必须降落在特内里费机场。
荷航、泛美的两位机长都经验丰富、名声出众，不是刚出茅庐的毛头小子。然而命运却让他们在这样一个混乱的状况下在特内里费岛相遇，两人都无法预见未来一小时内会发生的悲剧……
事故后的特内里费机场（法新社）
“左边第三个出口”
下午四点左右，大加那利机场终于检查完毕，准备重新开放，而停留在特内里费机场上的飞机们也准备再次起飞、前往原本的终点站大加那利。但此时大雾逐渐笼罩了机场，能见度变得很低。
由于泛美航空的乘客们没有下机，一直在原地等待，所以他们享有优先起飞的特权。飞机停在跑道的末端，需要滑行到跑道的起点去。然而，机长发现前方巨大的荷航挡住了他们的去路，跑道只有一条，泛美没办法绕开，所以不得不等荷航乘客重新登机，起飞离开才能行动。
折腾了大约一个小时，在下午16:56时，荷航被允许滑行前往跑道。与此同时，控制塔的工作人员也允许泛美尾随前往跑道。
跑道示意图，右侧是跑道的起点，也就是起飞点，两机起初停在跑道的终点处。蓝线是泛美轨迹，淡蓝线是荷航轨迹，红星是相撞处，1、2、3、4代表各个出口（Wikipedia）
跑道上有四个离开的出口，分别名为C1、C2、C3和C4。控制塔让泛美从“左边第三个出口”（C3出口）离开跑道、从外侧绕到跑道起飞点去。然而，控制塔发出这个命令的时候，泛美已滑行过了C1出口。机长便将左边第三个出口”理解成了“往前再数第三个出口”，也就是C4口。而且C3出口有一个135度掉头的拐弯，对泛美这种大型班机来说要在这么小的机场拐135度的弯是非常困难的。而C4拐弯只有45度，显然更加合理。最终泛美没有向控制塔报告确认可疑之处，决定自行前往到C4出口离开。
就是这段短短的路，让它走上了不归路。
三方的混乱对话
另一边，走在前方的荷航接受控制塔指令，滑行到了跑道起飞点，并调转180度，等待许可起飞。就在此时发生了巧合至极、又遗憾至极的沟通混乱。
副机长向控制塔请求起飞的许可，收到了一个“起飞后的航线航行许可”，但并没有“起飞许可”，这两者是绝对不同的。然而，机长却误以为他们已经获得了起飞许可。荷航开始加速滑行时，副机长用无线电告诉控制塔他们正在起飞，当时的控制塔工作人员并没有听清楚他浓重的荷兰口音，将“我们正在起飞”听成了“我们正在起飞点”，于是回答说“OK！原地待命吧，我们会通知你的！”
最戏剧性的不幸发生了。控制塔员工说后半截话的时候，无线电信号正巧被泛美汇报的“我们还在跑道上滑行”给干扰了。控制塔和泛美同时发话，令荷航班机的无线电设备产生了高频的噪音，所以荷航的机组人员悲剧地只听到了一句“OK！”，重要的信息就这样被遗漏。
实际上在飞行管制的时候是不能说“OK”这么口语化、不规范的指令的，根据黑盒子上的记录，荷航上的飞航工程师也曾开口质疑“到底控制塔授权让我们起飞了没”，但由于机长知道再不起飞，就会超时，于是贸然作出答复“授权了！”
当时的大雾一直不散，能见度只有300米，不论是荷航、泛美还是控制塔上的工作人员，都没有办法看到彼此。所以此时荷航完全不知道泛美在面前向自己缓缓滑来，因此推动油门杆，开始了起飞。
特内里费空难示意图。虚线是泛美的轨迹，而实线是荷航的轨迹，荷航掉头后与泛美相撞（CarlFox）
最后9秒钟
下午17:03，泛美已经来到了C4出口前，准备拐弯离开，副机长忽然注意到跑道远方荷航的降落灯正在晃动、而且离他们越来越近，才发现荷航竟然正处于高速奔驰状态。然而距离两架飞机碰撞只剩下9秒了。
泛美机长立即全速推进想转头冲进旁边的草坪里，但为时过晚。正在加速、准备起飞的荷航甚至此时都还没发现前面有一架飞机，直到撞击前3.16秒，才终于看到前方浓雾中正在拼命躲闪的泛美班机，机长惊呼了：“天啊！”
3.16秒钟，一般人可能已吓懵。荷航的机长及时反应尽全力让飞机侧翻爬升，起飞角度之大、甚至在地面上刮出了一条20米的深沟。然而，荷航加满了油机身沉重，很难提起，相距100米的时候飞离了地面，虽然机头成功地越过了泛美，但是机身下半段及引擎依无力回天地以高速与泛美相撞。
两机相撞的模拟图（Safety Card）
荷航在撞击后依然保持着飞行的状态，但撞击破坏了左侧引擎和机翼，随即激烈翻滚、在空中150米处坠落，掉落在跑道上，因为惯性还滑动了300米。瞬间油箱满载的荷航爆炸变成了一团火球，几乎将整部飞机焚化。
荷航的残骸（法新社）
大雾中的熊熊大火
碰撞发生的时候，控制塔上的工作人员只听见爆炸声、看不清眼前的跑道上发生了什么，误以为机场遇到了炸弹袭击。撞击发生后，是另一架在机场上方盘旋的飞机看到了火光和浓烟、随后通知控制塔，地面上的人才知道大事不妙。
消防人员急忙赶来，发现了变成火球的荷航，但雾气浓重加上浓烟滚滚，他们竟然完全不知道几百米外还有一架同样也在燃烧的飞机。直到20分钟后，才发现赶过去抢救。荷航完全困于火海中，根本无法接近，幸存者机会渺茫，所以抢救工作集中于泛美班机。荷航的大火烧了整整一天，直到第二天下午才被扑灭，除了飞机左翼和机尾还能看出大致的模样外，其他部分都已全部变形，几乎所有遇难者的遗体也都被烧得无法辨认。
燃烧着的泛美班机（法新社）
在这起震惊全球的事故中，共有583人死亡，荷航234名乘客和14名机组人员，全部丧生；而被撞的泛美上共死亡326位乘客和9个机组人员，大部分死于爆炸后的大火。撞击的位置是飞机中段，所以幸存者基本都在机首和机尾处，其中机长、副机长和飞航工程师都幸运地逃过劫难。
从泛美班机上跳下来的幸存者（法新社）
当晚电视新闻拍摄到的、在现场望着消防员抢救的泛美机长（Wikia）
意外的炸弹袭击、没有合适的雷达设备、机场容纳能力不足、管理混乱、特内里费岛上容易起雾、无线电通讯问题、荷航副机长的口音、沟通中使用的不标准用词、到荷航机长不专业的急躁心态……种种因素终究酿成了这桩损失惨重的悲剧。这起空难在航天史上留下了悲怆的一笔，也让人们从中学到了很多珍贵的教训。我们多希望，特内里费空难能永远保留着最惨烈空难的记录，再也不要有后来者来超越它。
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参考资料：
1.The true story behind the deadliest air disaster of all time. The telegraph. 27 March 2017
2.Remembering the Tenerife Airport Disaster 42 Years Later. AirlineGeeks. 28 March 2019
3.What caused the deadliest plane crash in world history? News.com.au. 30 March 2019
4.The Tenerife crash - March 27th, 1977. 1001crash
作者：胖瓜
