抗战时期中国工业的“敦刻尔克”大撤退
1940年5月末。英国利用一周时间，从法国的敦刻尔克港口成功撤出30余万英法联军，敦刻尔克因此名垂史册。比这更早一些时候.在中国的川江航线上，也曾上演过一场无论是规模还是意义都不亚于敦刻尔克的大撤退。
这场大撤退，发生在长江中游的宜昌城，前后历时40天。如果说敦刻尔克大撤退为盟国保存了反攻所需的关键人员，那么宜昌大撤退则为中国保存了民族工业发展的命脉。
抢运，其实早就开始
卢沟桥事变爆发后，国民政府就作出判断，沿海是守不住的，所以决定实施“以空间换时间”战略，要求东部沿海地区的机关、学校、工矿企业等向西部迁移。
迁移所依靠的交通工具，无非是水、陆、空三类。其中，飞机本身资源有限，火车、汽车大多被政府或部队所占，速度最慢的水路成为学校、企业等大多数单位的内迁主要通道。当时，全国成规模的工厂，有三分之一集中在上海。上海工厂内迁的命运，直接关系国家经济实力能否保存。1937年8月10日，国民政府行政院开会，决定成立上海工厂迁移监督委员会，命令上海各工厂立即内迁。
不过，政府光下令内迁，却没有提供经费和交通工具。在战事日趋激烈的情况下，各工厂只能自己想办法，先把机器设备拆下来，然后借苏州河水道起运。第一批内迁船队于8月27日出发，主要包括顺昌机器厂、合作五金厂、上海机器厂和新民机器厂等厂的机件，装满20多只木船，同行的还有技术工人160余人。这些木船每只都用树枝或稻草作了些伪装，每船相隔百米左右，以人力划行，到了苏州后，再将木船连起来，用轮船拖着赴镇江，在镇江转装上轮船，沿长江送至武汉或四川。
之所以选用木船抢运，实际上是不得已而为之。一方面，淞沪会战前夕，国民政府为阻挡和延缓日军舰艇利用长江进攻内陆，征用了不少轮船、盐船，连同部分老旧军舰沉入江中，在江阴、马当等多地形成阻塞线。此举虽属无奈，但客观上令当时本就不富足的长江航运船只更加捉襟见肘。另一方面，由于江阴阻塞已成，吨位较大的轮船已无法行驶，所以上海工厂内迁只能先用吃水较浅的木船过渡一下。
在浩浩荡荡的西迁大军中，出力最大的，当属川人卢作孚创立的民生公司。民生公司之所以能有如此充足的运力，在于卢作孚本人的前瞻性做法。当时的国民政府面对日军进攻方寸大乱，在沉船阻敌的时候根本没有考虑到后撤工具的问题。船都沉江了，日后川江航运怎么办，经营船舶航运业务的卢作孚自然不同意国民政府此举。他利用自己的身份与地位向国民政府力陈利弊，最终保住了民生公司的主力船只。也正因此，在不久之后的宜昌大抢运中，民生公司的数十艘轮船成为绝对主力。
武汉失守，形势严峻起来
内迁的第一站是武汉。
大多数人，包括国民政府，对当时能抵抗到哪一步并不清楚。有些厂家以为到了武汉基本就安全了，于是开始寻址建厂，着手恢复生产。
然而，战事发展超出预料。南京沦陷不久，国民政府发布迁都重庆的宣言。这不仅意味着武汉已非安全之地，更给国人传递了这样一个信号：抗战将是长期而艰苦的。军事上，国军着手准备武汉会战；工业上，企业被要求继续内迁入川。
由武汉入川，宜昌是必经之地。长江航道，自宜昌至四川，水流湍急，滩险林立，航行极为困难，很多时候都需要纤夫助力。巫峡两岸峭壁，纤夫无法立足，船只只能满帆借助风力上行。在这样的水文条件下，大型船只根本无法上驶。1938年12月，江安、江顺两艘吨位在4000吨以上的江轮奉命入川，到达三峡段时，用直径3寸的钢丝缆绳互相牵引，开足马力，企图冲滩。但一连拉断了3根缆绳都没成功，前船还差点与后船相撞。这样，上游与下游运力就显得不对等，运力较强的轮船到宜昌就无法再继续上行，大量由武汉运来的物资只能在宜昌换乘吨位较小的轮船或木船，再转运入川。
这段时间的内迁物资虽然数量不大，但也并非毫无成果，从1937年12月至1938年8月底，自汉口转运入川的兵工器材3.8万吨，公物6900吨，迁厂器材7900吨，一般物资3700余吨，学校图书、仪器1800吨。
1938年10月下旬，武汉失守。随后日军逆流而上，进犯岳阳，同时沿平汉铁路北进，直扑襄阳。如此一来，宜昌就处在了日军的星月形包围之中。此刻的宜昌长江码头，物资器材积压成堆，从下游运来的80多家企业包括机械制造、化学、电机电器、食品、造船、印刷、纺织等各种器材设备，加上兵工器材总计在12万吨以上。这一数字，还不包括近10万难民。可以说，全中国的兵工工业、航空工业、重工业、轻工业的生命，完全交付在了宜昌，一旦无法及时入川，后果实难预料。
所有能动的轮船，除了招商局的6艘“江”字号轮和三北轮船公司的一艘江海运输轮外，只有民生公司的轮船可用。更大的问题是，招商局和三北的7艘轮船，只有2艘能勉强航至四川。面对如此现实，国民政府交通部曾联系英、法等外国轮船帮着抢运，一来此时欧战尚未爆发，用外国船只日军不大敢轰炸，可以避免损失；二来可以增加运力，加快抢运进程。但这些外国轮船公司以航道难、局势险、时间紧等借口抬高物价，超过正常运价的三倍。无奈之下，交通部只好自力更生了。问题是，以当时单艘轮船运力200-600吨计算，完成这批人员与物资的抢运，需要约一年时间。
另一个同样迫切的问题是，此时离川江的枯水期只有40多天。一旦进入枯水期，抢运就更成了不可能完成的任务。
第三个问题是，组织难度极大。当时的宜昌港无人指挥，头顶还不时有日军飞机盘旋和轰炸，人们争先恐后地挤在码头上抢着登船。负责组织抢运的卢作孚后来回忆他刚到宜昌港的情形时说：“各轮船公司从大门起，直到每一个办公室，都塞满了交涉的人们，所有各公司办理运输的职员，都用全力办理交涉，没有时间去办运输了。管理运输的机关责骂轮船公司，争运器材的人员复相互责骂。”这种慌乱和无序，给抢运的组织带来极大的难度，成为制约抢运工作最大的不确定性问题。
卢作孚出手，40天完成抢运
如果从淞沪会战时内迁起算，第一波内迁用了约4个月，起点主要为上海、南京，终点为武汉；第二波用了近10个月，起点主要是武汉，终点为四川，宜昌为中转站。到了第三波，留给宜昌的撤退时间仅剩下40天。
如果说，前两次还相对充裕的话，那么毫无疑问，最后的这次抢运更加紧迫，也更加关键。
一片慌乱之中，已任国民政府交通部次长、兼任运输联合办事处主任的卢作孚飞抵宜昌，经过调查和计算，他告诉大家不必惊慌，只要密切配合，完全可以在40天内完成任务。
首先，他召集各轮船公司负责人、各轮船驾驶员以及宜昌港口的管理人员开会，商定出一个详细的抢运计划，强调一切行动听指挥。次日，通过国民政府军事委员会驻宜昌船舶运输指挥部，召集所有需要托运的单位，传达了这一计划。其中，要求所有单位将物资按轻重缓解分为最重要、次重要、较重要三个顺序，优先起运最重要物资，各单位按秩序装船，听从统一指挥，不得争先恐后。
其次，实行分段航运。鉴于川江航线滩多流急，采取白天航行、夜间装卸的办法，用足每一分每一秒。从宜昌到重庆，上行至少需要4天，下行至少2天，费时太长，为此采取了缩短航程的办法，即对各类船只及装运的物资器材，实行长短距离不等的分段运输。比如，对最重要和最不容易装卸的机器设备，由宜昌直达重庆，中间不作停留；对次重要和较重要的，只运到万县、奉节、巫山、巴东等沿江港口，待以后转运，还有的只运到三峡就卸下，这样就保证每天早上有多少船出去，下午就会有多少空船回来，大大提高了现有运力。
第三，增加装卸设备。早在宜昌抢运前，民生公司就在三斗坪、青滩、巴东等地设立了公司转运站，增添趸船，并雇请了2000多名运输工人参加抢运装卸。此外，在公司所属的“民本”、“民元”等船上，装上较大型的起重吊杆，其中“民乐”上还专门设计安装了能起吊30吨的吊杆，招聘了40名上海籍的起重工人，专门负责重型设备的起吊、装卸。这些准备工作，在宜昌抢运中发挥了重要作用。
第四，增设电台加强调度。在此之前，只有少数船只装备了无线电台。为适应抢运需要，卢作孚要求在所有大型轮船、沿江各港口都装上无线电台，如此就把船、岸和宜昌指挥中心连接起来，可以随时了解船舶运输情况，以保证有序调度。
在卢作孚的指挥下，整个抢运工作如同一台精密仪器在高速运转。比如，当返航的轮船抵达码头时，船舱的盖子已经揭开，起重机的长臂早已举起，两岸的器材早已装到了驳船上。轮船刚抛锚，驳船就被拖到轮船边开始装货。卢作孚后来在回忆这一场景时写道：“夜幕降临时，两岸照耀着下货的灯光，船上照耀着装货的灯光，彻夜映在江上，构成一幅壮丽动人的夜景。岸上每数人或数十人一队，担着沉重的机器，不断地歌唱。拖头往来的汽笛，不断地鸣叫。轮船上起重机的牙齿，不断地呼号。所有这一切交织在一起，配合成了一只极其悲壮的交响曲，写出了人民动员反抗敌人的力量。”见证了这次抢运的著名教育家晏阳初认为“这是中国实业史上的敦刻尔克，在中外战争史上，这样的撤退只此一例”。所不同的是，中国宜昌的这次撤退更加困难，因为指挥这次抢运的是一名从没有参加过战争的实业家，被指挥者完全没有受过撤退方面的专业训练，使用的船只不仅数量有限，而且质量及吨位也良莠不齐，还要时刻冒着敌机轰炸的危险。
在抢运装备物资的同时，同样没有丢下当时滞留宜昌的难民和大批从武汉前线转运下来的伤病员。军政部长何应钦亲自致电民生公司，要求妥为照顾。民生公司专门制定了《非常时期客运救济办法》，伤兵与设备器材同船，人坐舱面，设备放在舱底；一般民众则降低票价，把以往的卧铺全部改成座位，一个床铺坐5人，并从四川征用了1000多艘木船，用于转运人员。复旦大学、中央大学、金陵大学、武汉大学、山东大学等数十所院校师生就是通过这种方式撤退入川的。
最终，在宜昌失守前，堆积在宜昌的物资和滞留人员全部运入四川。据长江航运部门统计，从卢沟桥事变到宜昌抢运结束，通过川江航线共抢运入川各类物资50多万吨，人员超过百万。这些物资在重庆周围和西南各地重新建立起工业基地，生产出的军工产品和民用产品，对支援长期抗战、夺取抗战胜利起到了重要作用。
不要忘记那些付出生命的牺牲
就像敦刻尔克大撤退离不开部分英法军队的英勇阻击一样，宜昌抢运得以顺利完成，同样离不开多方力量的支持和牺牲。
首先要感谢正面战场的顽强抵抗。当时，张自忠、薛岳等部在宜昌周边地区与日军作战，迟滞了日军的推进步伐。幸运的是，此时日军经过前期猛攻，战线拉长，已经出现后继乏力的现象，故而在进攻的烈度上明显减轻，把更多的精力放在了占领地区的巩固上，从而给抢运留下了就较多时间。
民生公司的职工也为此做出了巨大牺牲。从全面抗战爆发一开始，卢作孚就在全公司提出“民生公司应该首先动员起来参加战争”。在他的带动和影响下，民生公司的员工不怕牺牲，忘我工作。宜昌抢运期间，先后有117人牺牲，76人致残，16艘船被炸沉，损失船驳4152吨。许多船员职工冒着敌机轰炸进行抢运，表现出不亚于前线战士的勇敢。一次，“民俗”号轮遭遇敌机轰炸，加油工邱宝定在机舱值班，腹部中弹流血不止，但他坚守岗位，最后连同加煤工杨培之、引水员王炳荣、大副李晖汉等人壮烈牺牲。一年后，一千余名船工集体写信给国民参政会说：“如果说我们是在为微薄的工资苟延残喘，实在不如说是在为争取抗日的胜利。”话虽不长，但爱国热忱跃然纸上。
卢作孚卓越的组织指挥才能则是抢运成功的关键。抢运前，他对当时川江航运的整体实力进行了精确测算，精确到每天有多少吨物资可以运走、运到什么地方，每艘船在什么时候起航和返航等。为此，他每天都要到码头、驳船、轮船上实地查看，发现问题立即调整。得益于计划的精确及快速实施，宜昌城内原本紧张慌乱的气氛缓和下来，人们在这种有条不紊中看到了信心和希望。抗战胜利后，卢作孚被授予国家抗战胜利勋章，公司的其他人员也受到嘉奖。民生公司也借此在长江航运界树立了良好口碑，冯玉祥曾到民生公司演讲，称赞其是“爱国的公司”。
作者： 潘前芝
来源：《看历史》
