滴滴分拆无人驾驶业务传言已久，今日终于得到证实。2019 年 8 月 5 日，滴滴出行宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司, 专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。
其中，滴滴出行 CTO 张博兼任自动驾驶新公司 CEO , 原顺为资本执行董事孟醒出任 COO，贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人，三人均向张博汇报。
图丨今年 4 月，智利总统塞巴斯蒂安·皮涅拉抵达滴滴出行总部，在程维陪同下，参观了滴滴智能出行数据系统、智慧交通技术演示并一起试乘了自动驾驶测试车（来源：滴滴）
麦肯锡的一份研究报告显示，2018 年全球共享出行里程约为 4000 亿公里，占据人类总出行里程数的 3%。而到 12 年后的 2030 年，共享出行里程数将提升 28 倍，达到 11.4 万公里，占人类总出行数 40%。
共享出行的大趋势下，滴滴一直被认为是国内无人出租车的重要“潜力股”，借此机会，重新出发的滴滴自动驾驶，也值得重新被审视。
滴滴自动驾驶实力几何？
此前，DeepTech 曾在滴滴的自动驾驶相关活动上了解到，滴滴在自动驾驶技术开发上的最大优势之一，在于其拥有非常好的交通大数据。
滴滴 CEO 程维就曾表示，通过打车大战积累下来的最宝贵资源，其实是用户数据，打车的商业模式注定会建立在经营大数据的基础之上。数据显示，滴滴平均每日产生 106 TB 的数据，每日执行 400 亿次路径规划，其运算量已达 4,875 亿次。
2014 年的补贴大战之后，滴滴撕开“营销驱动”标签、转向技术驱动的一大准备动作就是将重心放在收集到的出行大数据上。2015 年 5 月，滴滴专门成立“机器学习研究院”，招揽大数据人才。2016 年 4 月又将其升级为滴滴研究院，任命浙江大学何晓飞教授为滴滴研究院首任院长，专注于大数据技术研发。2018 年，何晓飞从滴滴离职，创办无人驾驶货车公司。
滴滴从 2016 年组建自动驾驶技术研发团队，目前在中美多地开展研发、测试，研发团队规模超 200 人，据介绍，已经拥有包括高精地图、感知、行为预测、规划与控制、基础设施与仿真、数据标注、问题诊断、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个专业团队。
今年，凭借行业大数据这一利器，滴滴也在积极扩展自动驾驶学术界、产业界“朋友圈”。例如，在今年 3 月，滴滴联合 BDD 启动 CVPR 2019 WAD 自动驾驶识别挑战赛，滴滴就提供一个大规模、高质量的真实驾驶场景视频数据集 D?-City（https://gaia.didichuxing.com/d2city），涵盖 12 类行车和道路相关的目标标注。
目前，滴滴主要从语音识别、计算机视觉、自然语言处理、知识图谱、增强学习等五大基础性技术切入，提高用户出行体验，覆盖的场景包括智能交通基础设施、智能交通工具和无人出租车共享出行。
不过，将自动驾驶业务拆分之后，滴滴研究院是否会划到新公司中或者有新的调整变动，目前滴滴尚未回应这一问题。但据介绍，新成立的滴滴自动驾驶公司将会整合滴滴出行平台资源和原有技术优势，并持续加大技术研发投入，同时拓展与汽车上下游产业链合作，与政府及社会各界积极探讨推动自动驾驶落地。
图丨张博（来源：互联网）
滴滴出行 CTO 兼新公司 CEO 张博表示，“新公司希望进一步开放与汽车主机厂和产业伙伴的战略合作，共同推进无人驾驶技术商业化，真正落地成为产品服务进入每个人的生活。”滴滴也将把在做网约车上所积累的对安全运营的理解和经验，逐步应用到无人驾驶运营中，同时与政府以及相关方共同探索自动驾驶运营的安全实践准则。
据了解，张博于 2012 年从百度离开加入滴滴，曾经在 2013 年带领组建起滴滴的大数据团队，2015 年开始着手从规则系统转向人工智能，2016 年开始启动平台化整合等一系列措施，领导了滴滴的一系列技术持续升级和优化。2017 年，滴滴在自动驾驶上又有重要进展——成立地图公司滴图科技，张博正是滴图科技的法人代表。
这位在滴滴的技术演进以及自动驾驶布局中发挥重要作用的关键人物，未来又将如何带领滴滴自动驾驶重新起航？
落地难、分拆潮与“新估值”
将滴滴分拆自动驾驶这一消息的着眼点再放大、时间线再拉长，我们可以看到行业玩家越来越清楚地意识到自动驾驶落地的遥遥无期。
机器取代人类驾驶员，在以百万为量级计算的出行市场里，自动驾驶未来可能产生的价值很难被低估。但不得不说，无人驾驶出租车离真正的自动驾驶上路，还有很长的时间要走，在那之前，大量的资金投入无可避免。
从成本敏感性和自动驾驶存在的场景限制角度看，Uber 和滴滴提供的出行服务将是自动驾驶在城市中的完美落地场景。
目前，业内有一种观点认为，无人驾驶出租车的落地需要车企、自动驾驶公司和出行服务商三者共同完成，实现从车辆、自动驾驶技术到提供服务的闭环。同时无人车投入服务的过程中获得的数据也会正向促进自动驾驶技术的提升。
从去年开始，自动驾驶（尤其是城市场景）落地难的现实被广泛接受，且机器帮人开车还需要面对一个有趣的现实：机器的安全性需要做到远高于人类驾驶员，人们才有可能打消对自动驾驶安全性的担忧。
投入高，回报周期长，在这样的现状下，就连一些科技巨头、传统车企巨头也感受到了巨大的压力，分拆、寻求外部融资成为了行业的共同选择。
因此，今年国内自动驾驶领域便频传企业的分拆消息。5 月 21 日，《财经》发布一则独家消息：百度无人车计划分拆，正在寻求外部资本，文中援引一位接近百度无人车项目人士透露，分拆就是时间问题。百度方面后来否认了这则消息。
7 月初，The information 就报道称，滴滴正与其最大股东日本软银公司以及其他潜在投资者洽谈自动驾驶融资业务。当时报道提到，对于滴滴以及 Uber 这样还在亏损中的出行服务商来说，自动驾驶属于“远水解不了近渴”，且因在研发上的不断投入，从去年开始滴滴出行亏损幅度出现明显扩大。此前有报道称滴滴在 2018 年全年亏损高达 109 亿元，公司的自动驾驶业务一直被认为进展平缓且加剧滴滴亏损，曾几次传出分拆传言。因此将外部投资者引入自动驾驶汽车业务，能够分担高昂的研发成本，会是一个更好的选择。
今年上半年，滴滴成立子公司，涉足自动驾驶领域，当时这也举措被视为是利于外部合作同时能够寻求外部融资。而今天，滴滴将自动驾驶部门升级为独立公司则是进一步与滴滴的出行主业剥离。滴滴此次分拆是为上市做铺垫，还是为了融资，仍有待解答。
图丨Argo AI（来源：Argo AI）
回顾业内已有的几次分拆事件，重新出发往往也伴随着新的估值数字。 2016 年，自动驾驶领域的领头羊 Waymo 早早从 Alphabet 中独立出来。大众、福特两大车企在今年结成巨头联盟，在自动驾驶这个不能够丢掉的战场里，两家巨头也选择公共合作，分担相关的投入压力，结果就是大众投资福特的自动驾驶子公司 Argo AI。Uber 的自动驾驶部门则在今年上市前实现分拆，并接受了来自软银和丰田的投资。
新资金的进入，也带来了新的自动驾驶估值故事：摩根斯坦利曾给 Waymo 开出了 1750 亿美元的估值；通用自动驾驶部门 Cruise 在 2018 年接受软银 22.5 亿美元的投资后，其估值为 115 亿美元，今年， Cruise 再获 11.5 亿美元资金，使该部门的估值达 190 亿美元；Uber 分拆出来的自动驾驶 ATG 部门随着 2019 年 10 亿美元的融资注入，估值已经达到 72.5 亿美元；据彭博 2019 年 7 月报道，大众汽车将投资 Argo AI，估值约为 70 亿美元。
现在，终于轮到滴滴了，这个数字又会是多少呢？
