2014年7月11日，环太平洋-2014联合军演期间，美国海军陆战队战争实验室进行了一项重型两栖载具的演示试验，试验中半尺寸的超重型两栖连接器（the Ultra Heavy-lift Amphibious Connector，UHAC）演示车自陆上的陆战队贝西洛训练场出发，涉水驶入了“拉什莫尔”号两栖船坞登陆舰（LSD 47）坞舱中，之后又由坞舱驶回陆上。试验中UHAC搭载了一辆ITV轻型攻击车，据说此次试验原定搭载的是尺寸更大的悍马，因试验区刚巧没有而作罢。
2014年7月11日，半尺寸的UHAC试验车驶入“拉什莫尔”（LSD 47）号船坞登陆舰进行试验。
这次试验的成功标志着一种划时代的两栖运输载具发展迈进了新阶段。
UHAC项目开展已经数年，由Navatek公司执行，主导此项目是海军研究局（ONR），此次参加试验的半尺寸演示车为铝制，车头设有驾驶室，驾驶室后为敞开式货舱，采用履带推进方式，履带外侧粘结有紧密排列的“压缩气囊”（CAC），演示车长42英尺（12.8米），宽26英尺（7.9米），高17英尺（5.2米），总重38吨，水中航速最高5节，从照片看，演示车采用的是柴油机动力。
据《现代舰船》杂志报道，早期构想中，UHAC是Navatek公司主导研发的T-CRAFT登陆系统中的组成部分，其当时的名字是气囊式两栖运输器（CAAT，该概念最早出现在ONR授予Navatek公司的一份合同中），CAAT的运载能力与现在的UHAC相似，2012年CAAT 1/5版演示车建成，并在演示了它出色的通过能力，该演示车总重4吨。
半尺寸演示车试验情景
按照《2013年的美国海军陆战队海基能力需求》所载数据，UHAC占用甲板面积与SSC型气垫登陆艇（LCAC型气垫登陆艇的发展增大型）相当，载重能力与LCU-1600型通用登陆艇相当（150吨以上），而航速是后者的2倍（20节），但只及SSC的一半，其地面压力不超过2磅/平方英寸，因此具有优秀的沼泽地带通过能力和越障能力，可越过10英尺（3米）障碍，且具有200英里（173.8海里）的航程。
有关UHAC的性能，最出色的是其运载能力，《2013年的美国海军陆战队海基能力需求》指出UHAC超载的最大运载能力是190吨，最形象的说法当属战争实验室科学技术部地面战斗单元分部主管皮内罗的说法：UHAC一次可运载3辆60吨级的主战坦克登陆。
美国海军陆战队最小的作战单位陆战远征队（Marine Expeditionary Unit，MEU）编有4辆主战坦克，2辆UHAC即可全部运载，如用气垫登陆艇，则需要4艘。
环太演习中的半尺寸UHAC气囊磨损情况
此外，UHAC的货舱面积高达2500平方英尺（合2732.5平方米），远大于LCAC的1800平方英尺（1967.4平方米）。
UHAC的航速和航程说法统一为20节和200英里（173.8海里），现在的半尺寸演示车采用的是柴油机，但未来的UHAC也可能采用燃气轮机动力或者高速柴油机和燃气轮机组成的柴燃联合动力系统（CODAG）。
通过能力方面，UHAC履带上粘连了大量压缩气囊，这是UHAC身上最大的创新之处，在半尺寸演示车上，压缩气囊的耐用性还存着不令人满意的地方，这些气囊可以“在适当压力下保留空气，从而在多种地形和水面条件下提供机动能力”，压缩气囊内的空气压力比LCAC气囊里的要高，但其地面压力仅为1磅/平方英寸（也有不大于2磅/平方英寸的说法），压强约合6894.8帕，而现役的AAV-7地面压强是它的9.7倍，因此其通过能力显著优于现有的两栖突击车，1/5尺寸演示车可以顺畅通过沼泽，而普通人在同一块沼泽中几乎无法行进，半尺寸演示车可以从水中直接驶上硬质地面和沙砾斜坡。全尺寸的UHAC将具备全地形通过能力，可自水中驶上25度以内的斜坡，甚至可自水中直接驶上冰面。
而且登陆后，UHAC甚至可以直接把物资运载到作战部队所在区域，而不必通过滩岸附近的中转站中转。
冷战期间，美国海军陆战队发展出了超地平线（OTH）登陆概念，引入了直升机、气垫登陆艇（LCAC）等新型两栖登陆载具。目前美军两栖载具阵容如下：
按照运载能力排序，这些载具包括：通用登陆艇、气垫登陆艇、直升机和倾转翼飞机，此外两栖突击车也可执行两栖登陆任务，但本处讨论的载具不包括这类装备。
《2013年的美国海军陆战队海上基地能力需求》中出现的UHAC效果图
纵观冷战以来美军水面两栖登陆载具的发展，LCAC最具革命性意义，但传统的通用登陆艇（LCU）目前仍然具有不可替代的价值，两者形成的高低搭配构成了美军现有水面两栖载具的主体。
今天，包括岸舰导弹在内的反介入武器扩散范围和其打击能力已经较20世纪60年代有个巨大变化，冷战中诞生的超地平线登陆概念也已经无法确保两栖舰编队安全了，《21世纪远征部队》已经要求两栖舰编队停留在距岸65海里之外，这一数字是已经比超地平线登陆概念中的离岸距离大了一倍以上。
RIMPAC-2014演习中登场的机动登陆平台“蒙特福德角”号测试LCAC气垫登陆艇作业时的情景，这一幕很有可能与未来UHAC的运作方式很类似，当然前提是UHAC正式列装。
综合以上情况，我们可以梳理出影响两栖载具发展前景的关键：运力、速度、航程、占用坞舱空间，此外造价也会成为一个重要的制约因素。新的65海里对两栖载具提出了非常高的要求，由于航渡距离已经大大增加，速度就成了最要紧的指标，如果以LCU的最大航速来跑，单程就需要6小时以上，这个时间实在有些太长了。
运力方面，超重型两栖连接器（UHAC）完全可以取代LCU，也远超LCAC。速度方面，UHAC远超LCU但无法和LCAC相比。航程方面，UHAC无法和LCU相比，但与LCAC持平，在65海里的航渡距离上，UHAC和LCAC的航程刚好都可以一个来回。占用坞舱空间方面，UHAC占用面积最大。
指导美国海军陆战队发展的《EF21海上基地》中描绘UHAC和机动登陆平台搭配运作的情景。
综合来看，UHAC在性能方面最接近LCU，在执行两栖登陆的任务能力方面，可以看作是一种速度得到明显改善但航程有限的LCU，但其航速完全无法和LCAC相比，基本不可能取代LCAC的地位。
结合65海里航渡距离的新需求，我们可以得出结论，UHAC未来很可能大量取代LCU，扮演重型装备运输者的角色，而LCU的装备数量可能更少，甚至最终被彻底取代。
回顾冷战以来两栖载具的发展，可以发现技术创新对于两栖战能力发展的巨大价值，如果没有直升机诞生，美国的海军陆战队很可能会因无法适应新的作战环境而被严重削弱，如果没有LCAC的发明，美国海军陆战队就无法获得可靠的OTH能力，未来采用压缩气囊技术的UHAC则可能彻底取代慢速的LCU，从而令美军获得的更加稳定的两栖战能力。
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