北京大兴国际机场
竣工倒计时
下穿高铁地铁城铁
上落国内国际飞机
航站楼能把鸟巢装下
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北京大兴国际机场
全面建成竣工！！！
将于9月30日正式投入运营
早在2016年，英国《卫报》评选“新世界七大奇迹”里，中国包揽两项，其一是去年通车的珠港澳大桥，另一个就是北京大兴国际机场，
- 并且它位！居！榜！首！-
鸟瞰大兴国际机场，如“凤凰展翅”。凤凰，见则天下安宁”，大兴国际机场的造型与北京首都国际机场形成“龙凤呈祥”的布局。
北京新机场位于北京市大兴区礼贤镇、榆垡镇和河北省廊坊市广阳区之间，北距天安门46km，西距京九铁路4.3km，南距永定河北岸约1km，距首都机场67km，属国家重点工程。航站区南北长1753.4m，东西宽约1591m，总建筑面积约143万平方米（含地下一层），其中航站楼建筑面积约78万平方米，其中核心区建筑面积约60万平方米，地上5层，地下2层。
航站楼采用五指廊放射构型，综合服务楼形同航站楼的第6条指廊，共同形成了一个形态完整、特征鲜明的总体构型。航站楼混凝土结构南北长996m，东西方向宽1144m，由中央大厅、中央南和东北、东南、西北、西南五个指廊组成，中央大厅地下二层、地上五层，其他区地下一层，地上二到三层。
但是，机场区域跨越华北地震区和东北地震区，且据机场区域地震史料记载，历史上破坏性地震活动十分频繁，如此重要的交通枢纽有着怎样相应的抗震设防措施呢？
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机场区域历史上破坏性地震活动频繁
机场区域地震史料记载较长，地震资料的完整性和可靠性也相对较好。区域自1484年以来Ms≥43/4的地震基本完整。下图是北京电信传输地震台网监测能力图。从图上看，区域处于ML大于2.0地震的有效监测范围内，场址周围60km内可监测到ML大于1.0的地震。
北京电信传输地震台网监测能力图
该区域跨越华北地震区和东北地震区。华北地震区是我国东部大陆地区地震活动最强烈的地区，地震空间分布显示出明显的不均一性和相对稳定性及成带性的特点。根据地震带划分及其边界确定依据，可以划分为一系列北北东向的地震带，自东向西有：长江下游－南黄海地震带、郯庐地震带、华北平原地震带、汾渭地震带。
机场区域涉及该地震区的华北平原地震带和汾渭地震带。根据历史地震资料统计，在机场场址周围25km范围内发生过1次6.0～6.9级地震、3次5.0～5.9级地震；在25～50km范围内发生过3次6.0～6.9级地震、1次5.0～5.9级地震、2次4.7～4.9级地震。
1679年三河－平谷8级地震到工程场址最小距离为61km，其它7级地震发生在区域内距离场址150km以外的地区，6.0～6.9级地震在不同距离统计范围内均有分布，主要分布在距离场址100km以外地区。
机场地震区带划分
机场区域历史上破坏性地震活动十分频繁。区内明显地存在着三个地震活动密集区（宣化、怀来一带；北京、三河、平谷一带；唐山、滦县一带），并呈北西方向排列。对东北地震区、华北平原地震带以及汾渭地震带地震活动时间特征的分析表明，未来百年内区域地震活动处于活动阶段的后期，但仍有发生中强以上地震的背景。因此需要对机场结构采取相应的抗震设防措施。
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新机场采用的隔震技术
在北京新机场建设中采用了先进的隔震技术，上部结构和地面之间，设置一层柔软的隔震层，减少地面运动向上部结构传递，使上部结构的地震反应大幅降低，从而实现“隔离”地震。通常隔震结构的地震反应仅有非隔震结构的1/4至1/8，因而可以极大提高建筑的抗震性能。
橡胶支座布置示意图
航站楼核心区地下一层柱顶处的隔震装置采用了铅芯橡胶隔震支座、普通橡胶隔震支座、滑移隔震橡胶支座和粘滞阻尼器等，整个航站楼总共使用了1320套隔震装置，其中直径为1200毫米、1300毫米、1500毫米橡胶隔震支座的数量分别为785个、66个和217个；直径为600毫米、1500毫米不锈钢滑板支座的数量分别为38个和70个；粘滞阻尼器总共144条。
隔震支座通过锚筋与上下支墩相连，为保证支座的平整度，在支座与下支墩连接时通过二次灌浆进行找平。该连接形式可保证满足安装精度的同时，进行快速高效安装。
隔震支座
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抗震难点及突破
抗震难点
我国是一个多地震的国家，地震活动分布广、震源浅、强度高、危害大。北京新机场不仅结构复杂、空间跨度大，是世界上首座实现高铁下穿、“双进双出”的航站楼，因此在进行机场机构设计时存在以下抗震难点：
（1）新机场航站楼距离高铁的垂直距离仅为11米，当高铁以350公里的时速通过510米长的“高铁隧道”时，将会产生较强的振动和较大的风压。如此大的建筑，加上高铁振动、风振作用等多因素耦合作用下，如何保证其在地震来临时的安全服役是一个重要的抗震技术难点。
（2）航站楼面混凝土结构超长超宽，东西向长565m，南北向宽437m，面积达16万平方米。受地上钢结构柱脚水平推力影响，无法设置防震缝，因此常规的抗震设计构造要求是很难满足的。
（3）受机场净空高度的限制，采用常规的抗震设计，需加大梁截面和梁柱节点配筋量，不仅施工难度和工程成本显著提升，且难以满足航站楼功能区使用净高的要求。
抗震技术突破
隔震技术可以延长结构的自振周期，减小上部结构的地震反应，发展至今已经被广泛地应用在工程领域，并且在实际地震灾害中表现出了良好的隔震效果。北京新机场建设工程通过采用减隔震设计，航站楼上部结构抗震措施和水平地震作用降低了一度，使得梁柱截面减小，节省大量钢材、混凝土等，因而综合造价节省约10%。
图文/黄帅（中国地震局地壳应力研究所副研究员）
本文转载自：地震三点通
