说起福克斯，一定还能勾起不少人血脉喷张的感觉。
2004年，全球第二代福克斯首次引入中国时，可谓是那条gai上最靓的仔，尤其是明黄色两厢运动版福克斯，据说驾驶感受比当时的凯越、骐达都要带劲儿很多。彼时，国内市场对于什么是车的运动感其实还很陌生，福克斯独树一帜的亮眼表现，让“福克斯很好开“的口碑也在那时流传开来。
2012年，第三代福克斯在国内上市，又满足了一代车技男的驾控之梦——可以说，正是福克斯这款车，才让中国很多车友切身认识到：原来，这就福特车啊！
2018年，第四代福克斯上市，迎来的反馈似乎让人忧心：独立悬架只在高配版里才有，而且全系三缸！长安福特到底怎么了？福克斯还能飚的动么？
6月12日，车业杂谈前往垫江试验场试驾福克斯，全身的每个细胞都携带批判与质疑，两圈赛道跑完，笔者在福克斯的驾控上找不到任何毛病，高速的沉稳、弯道的灵敏以及刹车的那种感觉，给人印象很深刻。同行也有开过老福克斯的车主，也评价说：和以前的福克斯一样好开。
但上述体验，并不能完全打消所有偏见。那么问题来了，这些年，福特到底对福克斯做了什么？今天，我们聊一点大家不容易看见的东西，应该能消除大家的疑惑。
01
扭力梁，是不能随便鄙视的
我们先谈第一个“槽点”，关于扭力梁非独立悬架。
都知道，汽车在底盘悬架上主要有两大类，一类是独立悬架，一类是非独立悬架。经过诸多合资品牌多年的技术普（xi）及 (nao)，大家形成一种模糊的概念：独立悬架多用在中高端车型或是车系中的高配车型，而非独立悬架一般用较低端的车型或车系中的低配车型。
这是真的么？
中高端轿车喜欢用独立悬架，这点毋庸置疑，那如何解释，有很多性能赛车都采用扭力梁悬挂呢？因为非独立悬挂在抗扭性和耐用性上要更加出色，同时支撑力更强，更有利于操控性的提升。当然，很爽的驾控效果=很强的底盘调校技术，否则不要玩扭力梁——我想，福特一定是被这个技术黑洞吸进去了。
据了解，福特在开发第四代福克斯时，尝试了100多种组合，包括5套前减震器、5套后减震器、6套前弹簧、8套后弹簧、3套前稳定杆、4套后稳定杆——耗时两年，一定是疯了。
说起弹簧，福特还有一个专利技术，叫做力矢量弹簧。简单理解就是——这个力量是可控的，不是那种一压就会把车子弹飞的傻劲。
如图所示，普通低端车的扭力梁用的是圆柱弹簧，是比较规则等距的弹簧圈，就像我们用的按动圆珠笔，它输出的力量也是直线的。力矢量弹簧则不同，刻意进行了S型处理。这样做的好处体现在车辆过弯时，外侧弹簧可以给车身提供更大的支撑力，使扭力梁悬架弯道表现更稳定，同时也给舒适性调校提供空间。所以全新一代的福克斯在保证操控的基础上，舒适性也得到了保证。
02
硼钢+热成型谁都会用，关键看分量和位置
一般来说，车型换代改款，消费者都乐意看到新车外型更帅，配置更多；福克斯也不例外，但如果仅限于此，恐怕是太不了解福特了。
在汽车设计里，轻量化是永恒的追求，前提是保证汽车强度和安全性——这可能是福特钻进去的第二个黑洞。相比经典福克斯，第四代福克斯重量减轻约87公斤。这个重量是怎么减下去的？安全性如何保障？下面有请硼钢材料和热成型技术出来讲两句。
硼钢的强度，是一般高强度钢材的3-4倍；将硼钢材料加热到一定温度之后经过急冷处理可以得到马氏体组织，从而使得零件拥有超高强度，最高可达到1300Mpa以上，这个强度换算成公斤概念的压力，大约是13吨（1兆帕约等于一平方厘米承受10公斤的力量）。这种加工强度能达到1300Mpa的硼钢采购成本很高，每吨的价格比普通车身的原材料（加工强度约300-500Mpa）要贵一倍多。
福特将这种材料运用到了福克斯的关键部位，并且强度≧600Mpa的材料占到整车质量37.67%，也就是图中的红色部位。
懂车的人都知道，车身并非越硬越好，要看哪个位置。出现碰撞时，车体是最后的护身符，有些地方要够硬，保护驾乘者身体；有些部分又要设计偏软，起到吸能缓冲的作用。和普通的热成型不同，全新一代福克斯采用的是不等厚材料热成型技术，既有铜墙铁壁，又有金丝软甲，软硬兼施保障安全。
不仅是硼钢占用了成本，新一代福克斯还采用了Accra工艺超高强度气体热成型进口零件，运用在A柱、顶盖边梁、门防撞梁。这种工艺目前只能依赖德国进口，优势就是可以生成管状高强度材料，更轻、更强、更省空间。所以，当你看见福克斯的A柱变细了，可千万不要说长安福特偷工减料，这是人家为了增强视野专门改进的材料，很贵的！
03
一提三缸就变脸？ 搞清楚再说
福特毫不犹豫将三缸发动机运用在全新福克斯全系车型（包括价格最高、运动性能最好的ST Line版本）上，是因为福特已经不屑于讨论三缸或四缸的问题了。福特更有兴趣向大家介绍，三缸发动机还能保留闭缸技术。
等等，不是都说三缸机抖动大？NVH不好么？确实，这或许就是早期三缸发动机给人的印象。但随着技术发展，几乎每个海外品牌都已经储备非常成熟的三缸技术，并不断普及运用，在克服了噪音和抖动问题后，已经进入了动力性能的PK阶段。
近来，国内的排放法规不断加强，加快了合资车企对海外成熟技术的引用——长安福特应该也是在这种情况下，不断逼着福特使出杀手锏。车业杂谈在此简单分享两点，第一是全新1.5L EcoBoost发动机性能提升，第二是闭缸技术。
具有赛车型选手特质的福特很执拗，老款1.5L Ecoboost发动机的功率和扭矩在同级中的表现已经很突出，但依然不满足。
通过对缸内直喷技术、双喷射系统的改进，以及降低混流式涡轮增压器的惯性等方式，加上Overboost 超增压模式的极致运用，新的1.5L Ecoboost发动机在1500转即可介入动力，2000-3500转可达到峰值，可持续15秒，无需降档，仅凭扭矩提升即可完成一次酣畅淋漓的加速超车，低速扭矩相比之前最高提升20%。
另外，再一起了解下1.5L Ecoboost的闭缸技术。
无论是参数表现还是之前的试驾体验，这款升级后的发动机都令车业杂谈信服且惊喜。三个缸全力工作，就可以满足最大负荷的需求，但事实上，日常行车并非时刻都需要大负荷运转；福特认为，很多时候其实2缸就够了。同时，发动机负荷越小效率会越低，中低负荷时如果减少一个缸工作，只让两缸高效工作，可以将油耗降到最低。
闭缸的理论很简单，难点在于3缸和2缸之间的切换。好吧，又是技术黑洞，福特又钻进去了。
结果就是，福特通过巧妙的气门设计，精准的气门和喷油器控制让这个设想成为了可能，并且做到了切换的快速响应，只需14ms完成一次3缸和2缸之间的切换，这一速度比正常人眨一次眼睛要快20倍。
所以，你在驾驭一台1.5T福克斯时，根本无需在乎它是几缸在工作，有时是3个，有时是2个，总之让你感觉不到，只要不影响加速超车，就行了，不是么？
04
To福特：中国市场，未来已来
介绍全新一代福克斯，只是以管窥豹看福特研发，可见一斑罢了。
福特为什么车好开？因为福特一直追求“Fun to Drive”。除了上述介绍的这些，还有公认的制动转向性能，同样包含了很多技术。这一代福克斯，连轮胎都是全系调教开发的，主要围绕滚阻，磨耗，湿地属性之间的平衡展开。这种调校，很难用价格去评估，是福特对驾控体验的一贯坚持，犹如同样是耐克、阿迪的篮球鞋，明星运动员非要要穿定制版不可。
此文并非给福特贴金，百年车企并非只有福特一家，每家都有看家本领和各种黑科技；相反，无论是和BBA比，还是和大众、本田、丰田这样的品牌比，福特似乎把更多的精力放在了内在，而非表面。即便是当下被热炒的车载互联技术，其实福特也是起步很早，但似乎并不care去宣传，显得非常低调，以至于大家对福特的印象还停留在过去——曾经那条gai上最靓的仔，如今稍显深沉，是在等待一次新的机会技压全场么？
写在最后：福特汽车将福特中国升级成为独立业务单元，与北美市场并列成为公司的核心市场，可见其对中国市场的重视。回归到消费者的需求，福特在看不见的技术上下功夫固然诚意可嘉，但如果能够在外观造型和配置上改变一些，提升产品可见的竞争力，福特的“Fun to Drive”或更能被人所体验到、被认可，这也应是中国市场的年轻一派想要的东西。
