解密“德国汽车总公司”
见微知著是恒久不变的道理之一。比如，对德国汽车制造产业来说，其背后的江湖从一个极小的细节中可以看出：敞篷跑车一键自动开合的专利技术。
戴勒姆、宝马、奥迪、保时捷和大众，这些共同撑起德系品牌的几大巨头几十年如一日地为了造出更好的汽车而展开激烈的竞争——至少这是汽车公司总裁、经济学家和政客们乐此不疲地告诉公众的一种认知：对一个经济体来说，开放的市场竞争能够带来更优质的产品和服务。然而这一认知却是错误的，从一键开合的跑车敞篷上便可以一窥究竟。
“不要展开竞争”
在这项技术上，上述五大巨头并没有展开技术竞赛。相反，他们联合起来，为跑车的顶棚制定了相同的技术标准。换句话说，无论消费者买到哪家牌子的德系跑车，他们享受到的敞篷开启过程都别无二致。
“（跑车敞篷的开启）速度上不要展开竞争，”一份几大巨头开会内部商讨时的备忘录显示，各公司的领导和技术人员们都一致同意，在这方面比赛将“花费巨大的金钱但收获不成比例的顾客数”。会议之后，各家德系品牌的跑车敞篷都将以不超过每小时50公里的速度开启。
跑车敞篷只是其中一例。对德国汽车制造商们来说，协同制定某些技术标准是长期以来的行业潜规则。从刹车控制系统到座椅调节系统，从车载空调到离合器，从汽油发动机到柴油发动机——几乎所有关键的议题都会被摆到台面上来讨论。
德国《明镜》周刊在采访了大量德国汽车制造商高层和政策制定方相关人士后，揭露了作为德国最重要产业之一的汽车制造业背后那些不为人知的秘密：就如同拉丁美洲的毒枭们一样，德系汽车品牌同样以高度集团化的形式运作。现如今的德国汽车产业中，巨头之间已经很少展开直接对抗。相反，他们以非常地下的形式展开合作，划分各自的勢力范围。从某种程度上来说，现如今的德系车领域只剩下一个大的“德国汽车总公司”，宝马也好，大众也罢，全都是“德国汽车总公司”的下属子品牌，它们之间并没有非要“你死我活”的竞争。
事实上，戴勒姆、大众、奥迪和保时捷已经对欧盟委员会和德国联邦政府透露了“德国汽车总公司”的存在事实。2016年7月，大众集团公开声明中承认“该公司有参与到行业联盟”，根据这一声明，几大公司已经在汽车制造的多项环节展开非常紧密的合作，其历史最早可以追溯到上世纪90年代。
“德国汽车总公司”的秘密存在对几大公司的盈利毫无疑问有着提振作用。然而对消费者来说，明面上竞争、暗地里垄断的市场却不是什么好事。德系车长期以来在技术上的优势，是不少消费者青睐其的重要原因之一。然而当让技术不断升级换代的市场竞争早已不复存在，德系车的品牌声誉还要如何维持。
广大的柴油车用户就是这一产业联盟的最大受害者群体之一。有证据发现，上述五大巨头私下里制定了协议，规定柴油车的排放标准不要进一步提高——尽管从技术上来说，这早已可行。
对买了柴油车的用户来说，利益上的损失可能持续很长一段时间。由于政府方面对环保的要求日益提高，柴油车用户可能要面临无法在自己所在城市开车出行的情况，再转手出去的难度也大大提升。
几大巨头的股票持有者也是受害者。在联合垄断丑闻曝光后，德国汽车股不仅要接受来自政府制裁方面的利空，还要面临消费者信任方面的长期问题。此外，上游产业的供应商们也要受到影响——如果五大巨头达成协议，只从一家指定供应商进货，那么剩下的供应商公司唯有倒闭。
最大垄断案
私下里存在的“德国汽车总公司”可能是德国工业史上最大的一起垄断案。尽管几大巨头的高管们早已意识到这可能违反既有的反垄断法规，但还是让它持续发展壮大起来。
值得注意的是，欧盟委员会拿企业垄断开刀只是近些年以来才有的事。2012年，数家阴极射线管行业的制造商被开出15亿欧元的罚单;2016年，又有大货车制造商被罚款29亿欧元。
这样以来，“德国汽车总公司”将会有很大概率被开以类似的高额罚单。对德系汽车品牌来说，其整体形象将在柴油车排放丑闻之后进一步受损。眼下的汽车产业面临着巨大的转型契机：电动汽车和共享汽车的进一步普及将改变这一产业的根本面貌。在丑闻不断的当下，德国汽车制造商可能要被硅谷和中国所赶超。
但是对于“德国汽车总公司”来说，要从其中脱离却也仍然任重道远。这是一个历史悠久且非常成熟的机制，无数的管理层和技术工作者已经深陷其中。
据《明镜》报道称，几大巨头的工程师们每年固定开会数次。从斯图加特到慕尼黑，甚至是在日内瓦、巴黎和法兰克福的汽车展。就连大众自己也承认：“的确有顾虑到违反反垄断条例的可能。”
在某些时候，几大巨头之间的合作甚至比一家公司内部的合作还要来得更有效率，更出结果。这些来自不同公司的技术人员们被按照不同的工种分成工作小组：“发动机组”、“车身组”、“底盘组”、“电气组”和“整车组”。事实上，就连这些技术人员也在私下里给“德国汽车总公司”起了绰号：五巨头集团。
比如从上述大众的声明中可以看出，产业联盟是如何一步步将这家备受尊敬的德系巨头引向排放丑闻深渊的。在过去十几年里，德国汽车制造商们并没有像他们在广告中所声称的那样，“追求技术的极限”，打造“最洁净的动力”。完全相反的是，在产业联盟的庇护下，他们干脆放弃这一领域的技术升级了。
在无数次的巨头间会议之后，德系汽车的制造商们一致同意在AdBlue技术上达成让步和妥协。AdBlue技术可以将对环境有害的气体转换成为水和氮，但更高级的AdBlue会耗费更多的研发经费和制造成本。因此，戴勒姆、宝马、奥迪和大众一致同意采用现有的技术，不做升级——尽管现有的技术早已不再适应当下市场的需要。
欧盟委员会目前正在审视“德国汽车总公司”这件案子，但五大巨头在面对媒体拷问时，集体选择了沉默。大众早前的声明给欧盟委员会提供了绝佳的证据：五巨头之间总共成立了60多个上述类似的“工作小组”，而“在过去五年内，巨头之间召开了超过1000次相关的行业会议”。
曾经以激烈市场竞争而感到自豪的德国工业，为何现如今陷入了这般境地？
以排放领域为例，日本的汽车制造商诸如丰田等已经在混合动力研发上卓有成效，因为这项正在成熟中的技术，二氧化碳的排放量可以显著减少。欧盟委员会方面对这项技术非常青睐，甚至打算从政策上刺激它在欧盟落地。
然而欧盟自身的汽车制造商，却在这一领域毫无建树。相反，德国汽车制造商们竟然选择继续力挺已经超过100年历史的柴油车。在德国人看来，因为柴油车的二氧化碳排放量天然地低于汽油车，因此应对气候变化足够了。
“排放门”丑闻
然而柴油车有一个致命的缺陷：它排放氮氧化物，这种成分对空气质量的影响非常大，对城市环境的污染尤其是如此。许多国家和地区的政府都下决心减少氮氧化物的排放，比如美国政府就威胁戴勒姆和奥迪，要求它们进行改进，否则不会发放在美国的上路许可证。
但这一现实竟然没有刺激德国汽车制造商迅速铺开技术升级竞赛。五大巨头决定像以前做过的那样：开会商量，然后选择一个停留在原地的方案。德国汽车巨头的高层研究发现，在上述AdBlue技术上升级的话，每辆车的造价将会上升80欧元，而这显然是不值得的投入。
德国人的高效率作风在“工作小组”的制度化下被发挥到最高水平：2007年时几大巨头意识到它们彼此之间在AdBlue上的标准差异巨大，“这显然是不可接受的”。于是一场紧急会议被召集起来，“驾驶体验组”和“底盘组”的小组长们成为这一任务的直接负责人，奉命在最短时间内协调好几大巨头在这一问题上的集体立场。
在短短几次会议后，戴勒姆、奥迪、大众和宝马四家公司集体同意，要从2008年9月起统一实施8升技术标准的AdBlue，这一标准比起之前各家公司的标准（16-35升不等）竟然全部大幅降低。当时小组长们给出的理由是：这样会让车身重量降低，而且会给车主留下更多的储物空间。
全线降低标准后的AdBlue很快招致了来自监管部门的质疑，尤其是负责给汽车发放上路许可证的部门。美国有关部门的反对浪潮从这一时期也开始给德系品牌在美国市场上的销售造成压力。“要满足美国标准，最低也需要19升的AdBlue”。一份由几大巨头联合出具的报告显示。
几大巨头的营销部门在商讨后决定，继续在欧洲市场维持8升标准，而在美国市场上推行16升的标准。奥迪则在会议后被允许单独在某些车型上提到更高的标准。然而也就是在这一时期，美国和欧洲的环保部门再度提高了可允许上路的AdBlue標准，使得无论是8升还是16升都远远不再够用。
这下法子只剩下一个：作弊。美国国家环境保护局2015年9月发现，大众集团在美国销售的车辆的行车电脑中都植入了特殊软件，以规避官方检验。这些特殊软件可以在官方检验时自动调整相关参数以达到废气排放标准，但实际上这些车辆排放的废气全都超标十至四十倍。
一张超过200亿美元的超级罚单随即降临，沸沸扬扬的“排放门”由此爆出。
这起在柴油发动机排放标准上“合谋造假”的事件虽然是近年以来德国制造领域最大的一起丑闻，但却只暴露出了“德国汽车总公司”的冰山一角。
在过去，一旦一家企业实现出了突破性的技术成就，其他竞争对手就会很快努力追上来实现全行业的技术升级。然而在垄断联盟成立之后，大家都似乎更有了“安全感”。“技术赶超和升级通常是一项非常费时费力的苦差事，但是当大家都成为一家人之后，问题显然就不存在了。”一位大众内部人士说。
作者：毅涛
