被遗忘的美国自行车浪潮
在美国总统特朗普极力呼吁要让制造业回归美国的大背景下，在中国共享单车走向世界的浪潮下，今年8月，美国阿诺德-卡姆勒家族旗下的自行车制造商肯特集团在南卡罗来纳州重新开厂生产“美国制造”的自行车。理想虽丰满，但现实很骨感，肯特公司生产的自行车有40多个零部件全要依赖从亚洲进口。
自1991年卡勒姆家族关停美国的自行车工厂后，时隔26年，美国已基本丧失了量产自行车的能力。不过最近有很多信息表明，美国的自行车骑行需求正在逐步复兴，共享单车体系不断扩大。事实上，美国在上世纪70年代初就涌现过一波自行车骑行浪潮，只是这段繁荣期只有5年。
自行车骑行者达到6400万人
英国Bikebiz杂志执行编辑卡尔顿·里德在其今年出版的新书《自行车浪潮：一场意外的复兴》中提到，美国这个经常因汽车优先观念而受到嘲笑的国家，在20世纪70年代初突然发现自己陷入两个轮子的狂潮中。
“这是自行车154年历史上最大的流行浪潮。”1970年《时代》杂志如此描述。这一年正是美国自行车开始盛行的第一年，“大约有6400万人经常骑自行车出行，比以往任何时候都要多。”“那时人们普遍认为两个轮子胜过四个轮子。”
用“繁荣”来形容1970年代初的美国自行车潮流并不为过。根据美国银行的数据，当时美国自行车销售数量增长惊人，1971年的销量为900万辆，1972年上升到1400万辆，1973年的销量则为1530万辆。在此之前，美国的自行车主要卖给儿童，突然之间成人购买自行车数量增长了60%。
1971年有评论预测，美国将面临自行车短缺问题。这一时期，包括Cannondale、Trek、Specialized等知名自行车品牌都实现了快速增长。自行车犯罪数量也在上升，促使马萨诸塞州的自行车车间技工斯坦·卡普兰设计出防盗性能高的可利泰车锁。
当时，美国自行车通勤族人数也在增加。《华盛顿邮报》水门事件报道团成员之一的卡尔·伯恩斯坦被人称作“办公室嬉皮士”，“骑着自行车的长发怪人”。他在报纸上写道，自行车繁荣时期的骑行者们除了嬉皮士们，还有“股票经纪人和国会议员，秘书和律师，学生和政府官员，图书管理员和老师，青年人和老人”。而伯恩斯坦在调查水门事件时也受到一个与自行车有关的问题的困扰：尼克松手下的一名工作人员是个狂热的自行车骑行者，很难相信一个热爱骑自行车的人怎么会如此狡猾和阴险。
诺埃尔·格罗夫在《国家地理杂志》1973年5月刊中宣称“自行车已经回归”，“拥堵不堪的道路、对环保的关注、对健康生活方式的追求，以及传动装置的提速，众多因素一起促成了自行车潮流的出现。”格罗夫补充道，“议员们也开始将自行车道如公路一般看重”。 “随着自行车道设施建设的完善和环保运动的涌现，美国的自行车潮流或将预示着交通运输全新时代的到来。”
在20世纪六七十年代的美国，战后婴儿潮一代正成长为美国社会的主要力量。他们大多经济宽裕，渴望新奇事物，追求自由和独立，不顾一切地想要逃离家庭的束缚和禁锢。而自行车恰好迎合了婴儿潮一代的理念。正如《卫报》当时的一篇文章所说，“这是一场完美的风暴，那些辍学的婴儿潮世代骑上自行车来表达他们的反汽车环保主义理念;那些循规蹈矩的婴儿潮世代骑上自行车是因为它带来了健康的生活方式;那些还没有学会开车的更年轻的婴儿潮世代则被升级的轻型10速自行車所吸引。”婴儿潮世代成为了美国自行车消费的主力。
环保推动自行车兴起
刚刚兴起的环保运动无疑是自行车潮涌现的动力之一。1960年代，美国各大校园的大学生利用静坐抗议来反对种族歧视和种族压迫。1967年，旧金山海特-阿什伯利地区爆发了“爱之夏”运动（后来被称为“嬉皮士革命”），一群年轻人尝试用迷幻药助兴艺术创作，他们头簪鲜花，自诩“怪胎”，向世人昭示他们反战争，反传统，拥抱自由，尊重环境，争取平权的理念。
1970年第一个世界地球日，加州圣荷西州立学院的学生活动分子和抗议者，将一辆崭新的福特翼虎汽车埋在了学校食堂前面的深坑里。他们通过此举来表达对汽车工业的憎恨。这起破坏汽车事件也迅速成为全球新闻。同一天，为宣传环保，骑行者们头戴防毒面具，骑着自行车穿过洛杉矶。
对自行车的亲近与热爱，促使许多人开始组建各种自行车俱乐部。在芝加哥，爱德华·阿拉姆斯将自行车与生态环保主义联系起来，成立了自行车生态小组，并在1970年10月组织了一场自行车骑行抗议活动。《芝加哥论坛报》报道，“自行车生态小组呼吁在市中心禁止卡车、公共汽车和小汽车通行，让自行车取而代之”，“1500—2000名不同年龄段的骑手，冒着凛冽的北风和几度的低温，满怀热情骑着自行车涌向市中心，在那里发表演讲倡导自行车运动。”
1972年，芝加哥市在市中心铺设了上下班通勤的自行车道，警察也严厉打击那些任意停放小汽车妨碍骑自行车的行为。华盛顿地区自行车协会成立于1972年，至今仍然活跃，成为全美活动人士的榜样。
在纽约，城市规划师大卫·古林在瑞典游历一番后深受启发，于1972年创建了抗议组织“反汽车行动”（其英文简写是“AAA”，与非营利组织“美国汽车协会”的简写相同。 “反汽车行动”后来改为“另类交通协会”，至今仍在活跃）。他们最早的抗议活动是在1972年11月，自行车骑手们在中央公园汇合，骑行经过大纽约汽车展，高喊着：“汽车必须离开！汽车必须离开！”同时要求停止高速公路项目支出，禁止汽车停泊在曼哈顿市区。时任纽约市长也加入了早期的一些抗议活动，并表示有必要修建专门的自行车道，支持自行车基础设施建设。
“许多自行车骑行者非常反感所谓的汽车文化，是汽车让这个国家充斥着尾气、速度、噪音和混凝土。”卡尔·伯恩斯坦在1970年的《华盛顿邮报》上写道，“越来越多骑行者将骑自行车几乎看作一种政治行为，当自行车骑行者狭路相逢时便会伸出两根手指以示和平。”
政府顺应潮流予以重视
美国政府高官中虽然只有极少数人骑自行车出行，但他们顺应潮流，建议城市规划者建造自行车道。“联邦和地方政府都已经意识到自行车骑行数量出现惊人增长，美国内政部也计划在未来十年内修建长近10万英里的自行车道。”《时代》报道。
从地方县市到州到联邦各级政府，几十年来一直对自行车给予关注和一定支持。卡尔顿·里德在《自行车潮流》一书中提及，1973年，美国42个州引进了252项聚焦自行车的法案（其中60项已成为法律）。同年“联邦援助公路法案”计划在三年内投入1.2亿美元用于自行车专用道铺设。
1971年，俄勒冈州通过了《俄勒冈州自行车法案》，该法案规定将本州交通预算资金的1%用于自行车基础设施支出。这一决定是一群自行车倡议者努力活动的结果。波特兰州立大学山姆·奥克兰教授领导了一个名为“自行车游说”的组织，1971年他在接受采访时说：“我们想要重新规划波特兰，让它成为人的城市，而不是现在这样：一个为上班族服务的巨大、难闻的停车场。”他们的游说和抗议起了作用，俄勒冈州成为美国第一个发布自行车拨款法案的州，这也是波特兰以及俄勒冈州其他城市的自行车基础设施建设走在前列的主要原因之一。
联邦政府的倡导也值得引起关注。林登·约翰逊总统的内政部长斯图尔特·尤德尔委托发布了《美国步道》调查报告，这份报告主张修建今天仍在使用的休闲步道网络。尤德尔被认为是当时美国政府中最具环保意识的官员，1972年他在接受采访时说，“我们必须舍弃一些便利方式来节约能源。我们正处于汽车时代最后的高潮阶段。我们已经尽我们所能。”他认为应该修建更多的自行车道，让人们多一种选择。“人们如此依赖他们的汽车，是因为别无选择。”
尼克松总统的交通运输部长约翰·沃尔普是一名自行车通勤族，他认为骑自行车会减少污染，是城市交通系统的“宝贵补充”。1969年，他提议华盛顿市修建自行车道，以满足人数渐增的自行车骑行者的需求。在沃尔普的推动下，华盛顿成为“自行车骑行示范城市”。
1973年，联邦政府主办了一场全美自行车研讨会，邀请数百名自行车倡议者参加，还派遣一名研究人员去欧洲考察，学习如何将海外的自行车管理经验更好地应用于美国。紧接着交通运输部发布了《自行车道：1974最新艺术》报告，其中包含自行车道项目、受保护车道以及早期城市战略规划等信息。环保署也在1974年发布《自行车交通》报告，指出 “40%在市区驾驶汽车上下班的通勤族们的单程距离都不超过4英里”，并指出提供安全受保护的骑行路线是鼓励更多驾车族改骑自行车上班的解决方法。曾为英国著名的《设计》杂志供稿的大卫·罗兰茨表示，“政府的支持一直是自行车作为发达国家一种潜在的交通工具得到认同的重要因素。”
紧跟这股潮流，洛杉矶县在1975年发布了一个庞大的自行车道项目，计划修建一个长达1501英里的基础设施网络。但就在这一年，潮流生变，自行车骑行没有改变这世界。美国的自行车销量在几个月内就下降了一半，自行车店生意一落千丈，自行车制造商也取消了海外订单。有人形容，自行车就像是1970年代的“呼啦圈”：前一分钟非常流行，后一分钟就被人遗忘。
什么地方出了错？自行车运动蓬勃发展的那几年，大部分来自政策的支持和财政资助。纽约尽管面临着不断加剧的交通大堵塞，见证了早期许多进步的自行车运动，但1975年纽约市政府面临破产危机，这就意味着自行车道及相关基础设施建设注定成为支付不起的“奢侈品”。自行车运动倡导者约翰·沃尔普离开了交通运输部，而他的继任者不一定会沿袭他的政策。州际公路规划师们收回了原本宏伟的自行车道规划。
1976年，美国自行车制造协會主席对参议院委员会说道：“自行车的繁荣已经崩盘。”
作者：龚灿
