电动迷航
对于商用电动车而言，续航里程几乎相当于扼住盈利咽喉的问题，直戳痛点。
早晨六七点钟，滴滴司机老胡穿上棉衣棉裤，绑好骑摩托车时穿的护腿，在腰间、后背和脚底贴上暖贴，带着加热按摩坐垫和装满热水的保温杯，全副武装地出门上班。
乍暖还寒的季节，北方城市保定早晚仍然寒意侵人。由于长城C30EV车门密封不严，時速开到70公里以上能明显感觉到“冷风嗖嗖往里吹”，再加上舍不得开空调，在车上坐一整天，老胡左侧大腿冷得像块冰。
在北方的冬天开纯电动汽车，御寒是个大工程。以前开捷达时，吴林杰一件小薄袄加一条保暖裤就能过冬。如今换了电动汽车，厚羽绒服和两条保暖裤都扛不住，即使穿上棉鞋，“脚丫子还是冻成了冰疙瘩”。经验丰富的司机都在车里备好了棉被，随时准备等待充电时裹着被子取暖。
他们舍不得开暖风，只好生扛着。这款号称等速续航里程370公里、综合工况续航里程270公里的电动汽车在冬天一般只能跑120公里左右，但一开暖风，实际续航会骤降至100公里以下，甚至低至七八十公里。
吴林杰心细，每次仪表盘上显示还剩六七十公里就开始准备找“奶瓶”，“都知道这车的德性”，生怕把自己给“撂”半路上。上一次，他认识的一个司机就被“撂”在了距离充电桩只有10米的地方，就因为中间有个小上坡，“推都推不上去”。
这道只有10米的小坡，就像新能源汽车写在配置栏里的续航里程，看似近在咫尺，实则遥不可及。
01不是在充电，就是在充电路上
去年9月，吴林杰和老胡几乎同时通过第三方租赁公司购买了同一款电动汽车，正式成为双证合规的网约车司机。
他们清楚地记得，长城汽车当时在发布会上明确宣称：C30EV续航里程为270公里，开着空调以每小时100公里的速度行驶220公里，还剩余20%的电量，“真正的续航270公里，绝无虚假”。
当时，滴滴在保定宣布从2019年1月1日起停止向私家车派单，当地运管部门则规定只有1.6T和1.8L以上的燃油车及续航里程在200公里以上的新能源车能做网约车。在保定，滴滴系统后台只有这一款对公车型，没有其他选择。
去年7月到10月，保定有700多名滴滴司机购买了这款车，裸车价8.6万元，加上保险和其他配饰总价超过10万元。
一开始，吴林杰觉得这车买得值。一度电优惠价0.31元，晚上在家充一宿电只需11元，按照270公里的续航里程计算，他每跑一公里的成本只有4分钱。但进入深秋，事情开始变得“不对劲儿”。
才开了120公里，显示屏上的剩余里程就只有20多公里，屏幕上的“小乌龟”也亮了起来，提醒他只能以40公里的时速低速行驶。如果还不及时充电，剩余电量会飞速降至零。
老胡更惨。他有一次从北京首都机场载客回保定，半路没电“趴窝”在高速公路上。所幸距离最近的服务区只有200米，他和乘客一道把车推了过去，到家已是半夜两三点了。
吴林杰找长城汽车投诉，技术人员告诉他，空调是新能源汽车最耗电的部分，如果一直开着暖风，就算一动不动，车辆也会在4个小时后耗光电量。
可即使不开暖风，每天跑12个小时网约车也要至少充两次电。厂家原本承诺40分钟充电80%，但实际每次充电时间长达两个半到三个小时，有时充电桩附近没有停车位，还得花时间找下一个，有人调侃他们“不是在充电，就是在充电的路上”，真正拉活儿的时间只剩三四个小时。
这意味着，他一天工作12个小时，“基本挣不到什么钱”。
春天和秋天是最受网约车司机欢迎的季节。去年9月，老胡平均每个星期都能接到四五个去首都机场、燕郊、廊坊、天津、石家庄等地的大单，来回一趟就是四五百元的流水。但到了冬天，由于平台限制，他再也没接到过大单。每天在市区拉30个8元起步价的小单，总共赚250元左右，充电费用却骤增至近百元，每月还完1920元车贷，所剩无几。
一到冬天，吴林杰“根本不敢跑”超过35公里的单子。去年冬天，平台派给他一个从保定到唐县的大单，来回要跑110公里，汽车剩余里程显示为145公里，但实际上连70公里都跑不到。再说冬天跑长途单也不划算，花大半天时间挣200多元，光充电就得贴进去五六个小时和近百元电费。
有人调侃他们“不是在充电，就是在充电的路上”，真正拉活儿的时间只剩三四个小时。
在新能源汽车领域，实际续航里程与厂家宣传相差甚远并不是一件新鲜事。
有车主在网上论坛发帖，称2017版C30EV综合工况续航里程200公里，到冬季只能开到100公里以内，“开空调最多70公里”。另一位C30EV车主提车当天，就发现充满电的续航里程只有140公里，打电话给销售，对方回答多充几次才能发挥电池的最大性能。
就在最近，刚提车不久的特斯拉车主林蒙发现，她的Model X 75D即使充满电也只能开370公里左右，如果使用空调，最多就200多公里，这个数字与当初销售告知她的400多公里相差甚远。
究竟谁的“待机时间”更持久，成了各大电动车品牌不得不面对的灵魂拷问。
去年国庆节期间，唐姓车主驾驶一辆可续航里程为175公里的共享电动汽车上了京港澳高速公路，原以为电量足够开到下一个服务区，但跑了没多久就显示电量不足，车速不断下降。这位车主在第四车道上以40公里的时速缓慢行驶过程中，被一辆重型货车追尾，造成一死一伤。
去年9月29日，新浪微博高级经理胡亚东在微博上向蔚来汽车喊话，称自己测出刚到手的ES8实际续航只有200多公里，而且在餐厅地库的3个国网充电桩上都充不进电。据他声称，当天凌晨1点，蔚来汽车创始人李斌很绅士地在微信上慰问他，并表示ES8综合路况350公里续航没毛病，开200公里是因为他是新手，“开车比较容易激动，导致电量消耗过快”。
随着续航里程整体提升，大多数城市私家车车主对续航里程“缩水”并不敏感。但对于商用电动车而言，续航里程几乎相当于扼住盈利咽喉的问题，直戳痛点。
去年12月，中国城市公共交通协会在重庆举办了一场电动客车性能技术大赛，在车里放上沙袋和水桶，打开暖风，模拟公交车实际运营，并邀请了16家主机厂商负责人参加。结果，大多数号称能跑250公里的公交车，实际续航水平“不是百分之多少，而是除以几”，有些车干脆因温度无法达到考核标准而失去了参赛资格。有人计算过，货车载重每增加一吨，续航里程就会下降5%至10%。
北京交通发展研究院的王聘玺去年冬天曾到张家口进行实地测验，为冬奥组委会选择车型。她注意到，纯电动客车在零下2度时实际续航里程縮水了20%，一辆续航100多公里的纯电公交车在山路上跑了13公里就“趴那儿不动了”，最后只能找拖车拖走。而且在耗电量巨大的情况下，空调要将车内气温从零下20度上升到零上10度，得花近一个小时时间。
同时，据中国汽车技术研究中心EV-TEST研究，续航里程仍是消费者在购买电动汽车时关注度最高、满意度最低的问题。
究竟谁的“待机时间”更持久，成了各大电动车品牌不得不面对的灵魂拷问。
02谁在为续航里程“开美颜”？
拥有一辆私家车的渴望，像一颗埋在赵晴内心深处的种子，随着商家宣称的电动车续航里程增加而一点点膨胀，终于在达到400公里以上水准的时候破土而出。
对她而言，拥有一辆自己的车意味着，她可以摆脱地铁站前日复一日的长龙，地铁里摩肩接踵的不适和令人窒息的复杂气味，以及深夜乘坐黑“蹦蹦车”回家带来的不安和惶恐，恰到好处地熨帖一个女孩孤身北漂的寂寞。
2018年初，赵晴最终入手了一辆白色的比亚迪e5，价格10万元出头，样子也说得过去。最重要的是，销售告诉她，这款车拥有480公里的续航里程，她如果开车回距北京600公里的老家，中间只需在高速公路上充一次电。
随着电池技术发展和新能源汽车补贴政策与续航里程挂钩，新能源汽车的续航里程进入了跨越式的发展阶段。从去年开始，比亚迪、上汽荣威、长安、腾势、北汽新能源等车企，纷纷推出了续航里程在400公里以上的纯电动汽车。那时，很多人相信，拥有了接近燃油车续航水平的电动汽车，已经补上了最大的短板。
但真正使用一段时间后，赵晴不得不承认，新能源汽车“硬伤太多了”。因为没有固定车位来安装私人充电桩，她只能使用附近的公共充电桩，充一次电要花50多元。续航里程也远达不到销售宣称的480公里，夏天通常能开到300公里左右，冬天则只有250公里。
直到那时她才弄清楚，销售所说的480公里是指等速续航里程。什么是厂家所说的等速续航？网络上流行的段子是：“你一辈子也开不到的续航。”也就是厂家在理想状态下测出的最高续航里程，相当于在常温环境下，车上不搭载乘客，关掉所有电气设备，在平稳的路面上以60公里的时速匀速直线行驶得出的距离。
除了等速法，另一种使用最为广泛的测算方式是综合工况续航里程。目前，工信部采用的是GB/T 18386-2005《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》，主要参考了欧洲的NEDC（New European Driving Cycle即新欧洲驾驶循环）测试标准，因此也被称为NEDC测试法。
和大多数品牌一样，为了让续航里程数据看起来更吸引消费者，比亚迪同时将等速和NEDC两种续航里程都写在了产品配置栏里，而且在宣传过程中有意无意地突出前者，唐EV600、宋EV500、秦Pro EV500等车型，更是直接以等速续航里程来区分车型。
宣传最理想而不是实际的续航里程，是所有品牌都心知肚明的行业潜规则，“大家玩的都是概念”。
走进广汽新能源4S店，一辆银色Aion S模型前，赫然写着“600+超长续航，全方位领跑者”的广告语。自去年11月在广州车展亮相后，这款号称第一款续航里程超600公里的新能源汽车便备受关注。随后，比亚迪在2018年末推出了唐EV 600，北汽新能源也计划在不久后推出EU5 R600。这是一场狂飙突进式的狂欢，甚至有人将2019年命名为“600公里续航元年”。
但事实上，这些看起来令人鼓舞的数字中，很可能掺杂了一半水分。
广汽新能源Aion S等速续航里程630公里，综合工况续航里程510公里，销售人员预计它实际上最多能开到400公里左右，冬天还会继续掉电四分之一。
北汽新能源EU5 R550号称等速续航最高570公里，NEDC综合工况续航460公里，销售说这款车平时能开到420公里，冬天会减少50公里。不过《财经天下》周刊在网络上发现不少消费者的反映和测评，这款车冬天只能开到300公里左右。
大多数新能源汽车品牌的4S店里，面对没有提前做足功课的顾客，销售人员还是会选择“艺术性地”模糊两者的区别。广汽新能源销售顾问告诉以消费者身份咨询的《财经天下》周刊，NEDC续航是工信部给的数据，等速续航是厂家自己测出的数据，都是实际存在的，“厂家肯定能开到”。长安新能源销售顾问则声称，“工厂负责测试的都是老司机，用的比较省电的开法”。
日产轩逸·纯电的等速续航里程是389公里，NEDC续航里程338公里，销售人员告诉到店顾客，这款车在良好路况下最高能跑到419公里，冬天可以不开暖风，只用座椅加热功能。尽管有人对此嗤之以鼻：“这就相当于大冬天睡觉只铺电褥子不盖被子。”据汽车之家论坛上的用户说法，这款车高速续航里程只有250公里，到冬季只能充到70%左右的电量。
长安新能源销售顾问刘佳告诉《财经天下》周刊，几乎所有电动车冬天开都会掉电，长安EV460等速续航里程550公里，工厂实测里程460公里，NEDC里程430公里，冬天能开300公里“已经算比较优秀的了”，实际续航打至少一半折扣的比比皆是。
刘佳从2016年开始接触新能源汽车，那时长安还没有宣传等速续航里程，“都是用的NEDC法”。到2017年，越来越多企业加入新能源汽车赛道，其中有“聪明人”率先以等速测试的续航里程作为宣传噱头，“大家也就跟着来了”。
他记得，那时长安主要卖一款续航里程180公里的产品，北汽新能源开始大肆宣传EC200。对于续航里程在100公里级别的电动汽车而言，20公里的差距足以拉开档次。“那会儿消费者懵，我们也懵，真以为人家能跑那么远。”但实际上，EC200等速续航里程200公里，NEDC续航只有160公里。
“就像一群小朋友在一起玩土，突然有一个扬沙子的，那就只好大家一起扬沙子。”比亚迪新能源销售林敏捷总结道。他承认等速续航里程“只是个标志，是营销的噱头和手段”，但他仍然觉得这么做没错，因为“每一个新能源汽车品牌都是这么标的”，比亚迪如果不跟着做，顾客会认为430公里是匀速跑出来的，那就吃亏了。某品牌一位中层管理人员告诉《财经天下》周刊，那个“先扬沙子的小孩”就是北汽新能源。
“所有营销都是要把好的突出，把最好的说出来，就像所有人出门都会展示最好的一面。”林敏捷说，“理论和实际肯定有差别，美颜相机照出来跟本人还有点儿差距呢。”
北汽新能源官网上依然在明显位置对EU5 R550车型的最高570公里等速续航进行宣传。
在这个几乎人人都开“美颜滤镜”的圈子里，似乎只有宣传虚高的等速续航里程，才能跟对手站在同一条起跑线上。
03续航里程的冬季悲歌
意识到长城C30EV冬季续航不足的问题普遍存在，老胡和吴林杰决定维权。
去年12月，上百名司机集体堵在长城汽车保定总部门口，要求给个说法。负责电动汽车的高管告诉他们，全国的新能源汽车都面临冬季续航不足的问题，这车冬季行驶速度不要超过80公里每小时，也不要上高速，就能保住120到150公里的续航里程。老胡当场呛了回去：“我们花10万元，就买了一辆老年代步车？”
3月1日，特斯拉在中国大幅降价，车和家CEO、汽车之家创始人李想发了一条吐槽微博，称特斯拉都打到家门口了，好日子很快就要结束了，“不少汽车品牌推广电动车的时候还在用60（km/h）等速宣传续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上”。
3月4日，汽车之家联合多家媒体发布“不宣传60km/h等速续航”联合倡议，号召企业关掉“美颜”模式，帮用户正确了解电动汽车。
事实上，宣传等速续航里程到底算不算虚假宣传，在业界一直以来颇有争议。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家王芳认为，一定不能将等速法作为续航里程的结果来宣传来输出，此举“非常误导消费者”。但厂商方面普遍认为，等速续航里程也是符合国家标准的，“测了为什么不宣传？”
对此，国家动力电池创新联盟副秘书长、中国汽车工业协会技术部主任王耀告诉《财经天下》周刊，续航里程一直是新能源汽车产业关注和纠结的痛点之一，综合工况续航里程更贴近消费者的实际感受，但国家并没有在宣传口径上作出要求，企业也已经说明了是在什么情况下测出来的，那宣传等速续航里程至少在法律上没什么问题。
但他也承认，这种做法短期内可能对某一款产品有利，但长期来看，会损害品牌以及整个新能源汽车产业发展。中国电动汽车百人会研究咨询部在最近发布的一份报告中称，目前业内已明令禁止部分厂商将理想状态下的等速续航里程数据作为主要宣传内容。
事实上，受气温、路况、速度、司机驾驶习惯等因素影响，即使是综合工况续航里程，也与用户实际感受到的相差甚远。
国家新能源汽车创新工程项目专家组长王秉刚表示，新能源汽车只要跑到每小时100到120公里的速度，续航里程就要减少四分之一到三分之一，再加上受风阻消耗能量影响，新能源汽车在高速公路上行驶“很吃亏”。燃油车也同样存在这样的问题，只不过燃油车加油方便，消费者对续航里程不敏感。
NEDC测试体系是在常温环境下进行检测的，到冬天一方面电池本身受低温影响容量减少，另一方面暖风会增加20%到30%的能耗，这意味着续航里程又要减少四分之一到三分之一。此外，冬天气温较低，当电池电芯低于0摄氏度时，系统会先给电池电芯加热到5度以上才会开始给车辆充电，这也导致冬季充电速度变慢。
今年2月，美国汽车协会（AAA）发表的一项研究显示，当气温下降到零下7度时，电动汽车的平均行驶里程会下降41%。其中BMW i3s在寒冷环境中续航里程缩水近50%，特斯拉Model S 75D 则减少了 38%。车和家公布的数据则是零下10度衰减约30%，零下20度衰减约50%。
汽车之家此前针对电动车在冬季高速路况下续航里程的一份测试结果显示，满电表续航里程分别为418公里、422公里、410公里、353公里、360公里、286公里的秦Pro EV500、长安逸动EV460、广汽新能源GE3 530、帝豪GSe、荣威MARVEL X以及蔚来ES8 创始版，其低温高速的实际续航里程分别为221.4公里、184.5公里、188.2公里、187公里、192.1公里、192.4公里，几乎全部腰斩。
从去年8月开始，普天新能源针对天津一家网约车公司的2500辆新能源汽车进行了分析，发现在10月至12月气温下降时，网约车充电量增加了30%，充电速度延长了50%以上，充电频次也明显增加。这意味着，至少有30%的电量耗在了加热上，而没有用于续航里程。
在王秉刚看来，出现此类情况并非新能源汽车本身有毛病，而是受目前的技术状态所限，厂家能做的就是实事求是地告诉消费者，目前的水平就是这样。事实上，随着技术进步，新能源汽车的续航里程已经有了显著提高，基本可以满足城市用车的需求，但城际间高速长距离行驶还难以达到。
此外，还存在一些人为因素。公告中的数据是工信部根据企业送检的车辆检测的，检测报告中会声明“本报告数据只对送检车负责”。由于新能源汽车30%到50%的成本来自电池，前几年有些企业为了骗补，送检车和量产车在电池数量上有很大差异。不过，王秉刚表示，这种弄虚作假的现象主要发生在一些商用车上面，乘用车上还没有发现。
另一个许多人还没有考虑的问题，是产品公告中给出的续航里程是新车的状态，电池寿命会随着使用里程增加而衰减。驾驶时间越长，续航里程也就越短。
目前，国家对动力电池发布相关政策，规定厂家对其搭载的动力电池必须满足8年12万公里的质保期，电池衰减必须满足“500次充放衰减不超过10%，1000次充放衰减不超过20%”。
北汽新能源销售人员告诉《财经天下》周刊，该品牌电池质保8年或15万公里，如果电池衰减超过20%，厂家免费维修或换电池。上汽荣威保证电池在8年或20万公里以内，衰减少于30%。比亚迪电池主要部分保8年，电芯终身质保。但业内人士称，由于目前还没有对电池衰减形成统一标准，里程下降究竟是何原因导致也难以界定，消费者维权难度很大。
原本就捉襟见肘的续航里程，加上厂家不尽真实的宣传方式，让消费者很难对预期行程作出相对准确的判断。当人们谴责企业宣传的续航里程虚高时，传达的其实是挥之不去的里程焦虑。
由于新能源汽车30%到50%的成本来自电池，前几年有些企业为了骗补，送检车和量产车在电池数量上有很大差异。
在中国电动汽车百人会副秘书长王贺武看来，如何达成对外宣传的共识和改进技术，才是眼下应该做的事。
风向开始悄悄转变
经过两次集体维权，长城汽车同意给每位滴滴司机补贴3000元，名义上是冬季电费补贴，实际上是用来给电动车安装柴油暖风机。
吴林杰先是花1500元安装了一个风扇暖风机，但热风里总带着一股柴油味儿，只好又花2000多元买了水暖。老胡坚持认为厂家涉嫌虚假宣传，没要那3000元，自己花钱装了暖风机。每天烧柴油至少得15元，但长城C30EV的冬季续航里程因此得以延长到150到170公里。
他告诉《财经天下》周刊，保定另一家共享出行平台的司机，每天只要拉够18单就能拿到固定工资，到冬季还有每天60元的电费补贴，少花就意味着多挣。为了省电，这些司机都穿厚棉衣上班，坚决拒绝乘客开空调的要求。
电动汽车装柴油暖风机，这个看起来有些荒诞的办法，却是眼下解决问题的最佳途径之一。去年9月28日才启动交付的威马EX5，就为消费者提供了可选装的柴油加热系统，可容纳6升柴油，完全用来制热，大约相当于一个80kWh的电池包。
广汽新能源销售人员建议车主冬天在温度升高后关掉空调，冷了再开，“这是最省电的方式”。蔚来也在试图引导用户改变用车习惯，如趁刚停车电池温度高及时充电、在地库充电、减少空调的使用、使用节能模式等。
续航里程是蔚来汽车App上被热烈讨论的关键词，公司成立了一个专门的课题组讨论和攻克这个问题，一方面，提高电池密度、优化驱动效率、引入热泵空调技术，另一方面，尽可能快地完善充换电体系，加大高速换电、移动充电、一键加电服务投入，解决用户随时想充电的痛点，帮他们树立信心。
就在最近，蔚来汽车宣布将在App、官网、里程计算器等多个用户接触界面和渠道取消等速续航的显示信息，只保留NEDC续航里程。
被其他企业视为“始作俑者”的北汽新能源，正在悄悄转变营销方式。如果不是消费者主动问起，销售顾问高飞都主动宣传NEDC续航里程，很少提及等速续航里程。
高飞透露，在新能源汽车刚起步的2013年到2014年，北汽新能源大部分车型只有130公里的续航里程，因电池故障或電量耗光而抛锚在半路上的情况时有发生，企业也为车主提供了3年24小时的免费救援。但随着技术日益成熟，北京近200家服务维修网点近两年来拖车次数明显减少。
上汽荣威新能源也及时嗅到了风向的改变，将综合工况续航里程以巨大的字体印到了车身上。销售李东风告诉《财经天下》周刊，为了吸引消费者，去年的主流还是宣传等速续航里程，客户听说能跑400多公里，提到车一看，充满电才300多公里，纷纷打投诉电话。情况从去年底开始悄悄转变，“客户不买账，黑的人太多了，厂家意识到了问题的严重性”。
过去几年来，比亚迪也因为续航里程表显示不准频频接到用户投诉，比亚迪也为此成立了一个课题组专门研究表显里程的算法和优化。比亚迪汽车工业有限公司经理孙浩建议，制定更加明确标准的工况要求，以规范企业行为。
事实上，NEDC工况测试体系并不完全符合纯电动汽车在中国的实际行驶工况，比如市区市郊里程分配不合理，测试时间短、里程少、测试方法简单、与时代脱节等，且带有欧洲市场推崇小排量增压的特点，不能真实地反映出实际续驶里程。
据中国汽车研究中心有限公司EV-TEST项目主管周博雅介绍，他们的使命，就是从消费者关心的问题入手，建立一套更具有中国特色、“既有颜值又有内涵”的整车性能评价体系。目前，EV-TEST已通过3932辆车在41个代表性城市的行驶，收集了约3278万公里的车辆运动特征、动力特征和环境特征数据，并据此编制了CLTC中国工况。这个全新的标准预计将在2022年至2023年开始实行。
中国电动汽车百人会研究咨询部则建议，应该加快推进符合中国实际环境的汽车工况导入，企业在宣传时也应该正确引导消费者，决不能把60公里等速测试用作宣传，同时增加高温空调制冷、低温空调制暖、高速等典型场景的续航里程，保障消费者能根据自身驾驶环境及条件合理选择产品。
北汽新能源相关负责人告诉《财经天下》周刊，目前的工况标准过于单一，的确存在误导用户的情况，企业需要将各种情况告知消费者，使其“心里有数”。目前，北汽新能源正在针对各种不同工况进行测试，每轮试验都要投入20多万元，力求研发出一个更加完整的验证体系。
当然，要缓解新能源汽车的里程焦虑，最根本的还是要通过技术创新，不断提高电池的能量密度、快充性能、节能技术和寿命，使新能源汽车的性能逐渐向燃油车靠近，同时推进充电基础设施布局，提升充电技术，建立更加明确完善的维保体系。
这几年，王秉刚一直致力于将在建筑业中广泛使用的热泵空调推广到汽车领域，“非常艰难，就是推不动”，原因在于成本贵了几千元。但他认为，热泵空调能帮新能源车节能30%以上，考虑到节省的能耗和换回的续航里程，“其实一点都不亏”。
随着新能源汽车的政策性補贴逐步退坡，原本一味追着补贴跑的汽车企业开始意识到，续航里程一定要市场化。后补贴时代的危机，也许能让企业沉下心来思考，究竟什么样的车更适合消费者出行。
（应采访对象要求，文中老胡、吴林杰、赵晴、刘佳、高飞、林敏捷为化名）
作者：李依蔓
来源：《财经天下周刊》2019年第06期
