俄罗斯会恢复铁路机动战略导弹吗？
俄战略火箭兵司令卡拉卡耶夫中将前不久表示，2005年退役并销毁的铁路导弹作战系统可能会重新服役，纳入战略导弹部队的战斗编成，以有效应对美国反导系统。此言论立即引起其国内外对铁路机动发射导弹的高度关注。
铁路机动发射方式的“先行者”
历史上真正进行过实战部署的铁路机动发射导弹只有苏/俄的SS-24导弹。但在SS-24之前，德国的V-2火箭，美国的“民兵”、M×导弹都尝试过铁路机动发射方式。
早在1937年，德国就曾提出用铁路列车发射导弹（当时为V-2火箭）的方案，并于1944年开始研制这种列车。后因慑于盟国的空中袭击，于1945年取消了V-2火箭的列车发射研究工作。
美国于1959年开始研究“民兵”导弹的列车发射技术，1960年进行了运输车厢的模型设计，同年进行了有关试验。1962年初，肯尼迪政府下令取消“民兵”导弹的列车发射计划，原因是快速定位定向技术尚未突破，列车必须在指定点发射，列车在运行过程中的测试也存在困难，目导弹列车难与居民中心隔开等。但更主要的原因是地下井发射技术进展顺利，这种固定基地比铁路发射的费用低50%～60%。一些资料还提出了另一种原因，认为取消“民兵”铁路机动发射方案是由于铁路网有限制，列车机动发射的制导技术未解决。1967年，美国估计到1975年苏联洲际导弹的精度足以直接命中美国的地下井，加之任意点发射技术已解决，因此又开始了铁路发射技术的研究工作，不过两年后又取消了该项研究工作。
1985年，美国防部为机动部署MX导弹，又提出了铁路机动的设想。1986年，里根总统决定开始研制M×导弹的铁路驻守系统，即MX导弹列车驻守在一些指定的军事基地。1988年开始研制试验，决定先将50枚M×置于25列火车上机动发射，另外50枚M×仍放在地下井。1989年7月，对M×导弹进行了列车发射试验，之后进行了一个月的可居住性试验。1991年，M×第批铁路发射列车问世。后因苏联解体，1991年试验停止。2005年9月，M×退出现役。
SS-24：美国的“眼中钉”
鉴于铁路机动发射方式的优越性，苏联在研制SS-11导弹时就曾考虑铁路机动发射，但由于SS-11为液体导弹，铁路机动发射存在较多困难，因此未采用。最终由SS-24导弹获得世界上第一枚铁路机动发射导弹的殊荣。
SS-24于20世纪70年代后期开始研制，1982年10月进行首次飞行试验，1987年服役。其除采用铁路部署之外，还采用地下井部署。
SS-24发射列车通常由20节车厢组成，包括牵引单元、指挥通信单元、生活单元、保障单元和3组相互独立的发射单元。牵引单元包括3台内燃机车；指挥通信单元由指挥车、通信车、电源车组成；生活单元由餐车、储藏车和2辆生活车组成；保障单元为1辆能源车；每个发射单元由1辆发射车、1辆控制车、1辆辅助车组成。导弹置于发射车车厢尾部，采用冷发射方式。
列车平时停放在导弹基地的车库内或铁路专用线上，战时可做长距离机动，在铁路上的任一点发射。从外形看，SS-24导弹列车类似于普通客货混编列车，可整列运行，也可以解列运行（即由一台机车牵引一个发射单元，在指挥单元的指挥下独立完成发射任务），因而难于被侦察到，生存能力极强，令美国寝食难安。最后在美国压力下，俄罗斯签署了《进一步削减战略武器条约》，要求从2003年起双方不得生产、拥有、试验和部署多弹头洲际导弹。2005年8月15日，俄战略火箭兵司令索洛夫佐夫宣布，俄所有铁路发射SS-24导弹已全部永久性地被拆除。
铁路机动发射的优点
一体设计，可靠性高一列导弹发射列车即为一个独立作战单元，其中包括导弹和发射设备、通信遥测设备、维修设备、发射控制设备、安防设施以及人员食宿和体育活动设施等，保障要素齐全，可靠性较高。同时SS-X导弹在生产厂用绞盘绞入发射车的发射筒内，发射筒内具有优良的环境条件，导弹可储存10年，这就避免了频繁将导弹装入及退出发射车厢。SS-24在出厂前装入铁路发射槽车的发射容器内，发射时用蓄压器的燃气将导弹弹射出筒，接着导弹在空中点火，可避免对列车造成烧蚀。
机动灵活，生存力强
铁路机动速度超过100千米/小时，机动距离远，可“打了就跑”，便于摆脱敌方侦察跟踪。美国对俄导弹列车的研究发现，在12万千米长的铁路线上，使用150枚SS-18洲际导弹，摧毁总共由25节车厢组成的铁路机动导弹的概率仅有10%。同时，铁路运输平稳性要好于公路机动，车辆的转向速率也较公路机动小，适合在机动运输中进行测试工作，可减小发射准备时间，这些都大大提高了生存概率。目前，地下井发射易被侦察和攻击，生存力不高；在信息化条件下，公路机动速度慢，发射系统复杂，不仅需要多功能发射车，还需配备相当数量的作战保障车；空中发射方式，对机场依赖性比较大，导弹威力不够；潜射导弹集中部署于潜艇上，目前即时通信手段没有完全解决，且被摧毁风险高。
反应速度快，突然性强导弹列车平时停放在驻守阵地的警戒掩体内，每个驻地可停放4～6列，这里有导弹维护设施和安全控制设施。作战时，导弹从预定的基准位置发射，各基准位置间的距离约1.6千米。如遇突然袭击列车来不及疏散，可在驻守基地直接发射。掩体顶部有个开口，导弹从开口发射出去。平时停在基地的列车中无人，由发射控制中心控制。这种系统需预警系统配合，一旦分散在铁路网上，就不必从预先设计好的点发射，可在任何地方发射。同时，导弹列车经过严密伪装后与民用列车很难区别，而且这类列车都采用能快速起动、不依靠外部供电的柴油机车，以免电力机车的电力接触网等被摧毁后导致列车机动受阻。平时导弹装在特制的发射车上经常运动，使敌方很难准确测定其发射位置。美国军方认为，每天在全美的列车成千上万，想跟踪伪装成货运列车的铁路机动弹道导弹非常困难。而且美国自己追踪那些神出鬼没的苏联铁路机动发射车都感困难。通常情况下，一列导弹列车一昼夜的机动距离可达1000千米，要想始终保持对这列火车的跟踪监视，就必须同时动用300颗左右的侦察卫星，这显然很困难。
戒备率高，成本相对较低与其它发射平台相比，铁路发射车作战单元高度集成，可以全天候值班。导弹列车不用停靠在城市，直接在边远的隐蔽线上停放，平时就处于戒备状态，战斗值班时在预定铁路线上运行，并适时补充动力能源和生活必需品。接到作战命令后，发射列车运行到指定位置发射。也可分解为3个发射单元，分别占领指定发射位置，完成发射任务。此外，一列铁路机动发射列车，一般情况下可携带4～10枚导弹，必要时还可加长列车，相当于一艘核潜艇的发射数量。如MX导弹铁路驻守系统，相对于“侏儒”导弹的加固机动发射车，其费用要少得多。MX铁路驻守系统计划的总成本在104亿～121亿美元（1988年值），其中包括50枚导弹、25列火车的设备、研制、构筑、部署和操作的10年周期成本。而公路机动发射车必须加固，发射装置更昂贵，另由于公路系统中各单元都是单台套的，因此必须另外运载较多的工作人员和通信设备，导致成本居高不下。
铁路机动发射的不足
然而，任何事物都是一分为二的。铁路机动发射导弹也存在诸多不足。
一是机动范围易受限制。铁路、桥梁、隧道在战时是敌方重点破坏的目标，一旦遭敌破坏，就有可能难以实现大范围机动。铁路机动发射的优势在于机动速度快，隐蔽性强。如果铁路里程不足则无法远距离机动，易被敌侦察系统摸清规律。若铁路网运输密度小，普通列车的运行强度低，铁路机动系统的隐蔽性和生存能力就会大打折扣。
二是伪装困难。列车外形尺寸较大，平时储存隐蔽较困难。所以苏联在部署这些列车时，一般选定容易伪装、隐蔽且人烟稀少的西伯利亚等地区，或铁路线上大型桥梁、隧道少的森林地区。
三是维护、更新费用高。目前，俄美都未装备新的弹道导弹铁路发射系统，而将精力放在机动能力更强、能潜航到对手附近实施攻击的核潜艇上。同时铁路机动导弹长期机动，没有固定的维护测试阵地，保养十分困难。因此，还需要有其它发射方式来补充。
四是对铁路系统要求较高。铁轨必须能承受铁路机动导弹发射系统的重量。如美国MX导弹重180吨，加上发射系统组件及车厢本身的重量，一般的铁轨无法承受，况且还有发射瞬间强大的推力。美国还研究过在西北部地区约23万平方千米的区域内为铁路机动导弹修建专用铁路，但这一方案由于一些地段不宜修建铁路，未找到符合作战要求的地区而被否决。而一旦铁路系统遭到破坏，铁路机动导弹失去了机动的依托，就难免成为靶子。冷战时期，苏联曾规定，在紧急或故障情况下，苏军发射分队可以炸掉电气化铁路的接触网。
未来可能发展
美国于2001年单方面退出反导条约后，明显加大了对各种反导系统的研发力度，尤其是在欧洲直接部署反导防御系统，俄战略核力量的遏制潜力随着美国反导系统的不断推进而被严重削弱。因此，若能将“亚尔斯”多弹头洲际弹道导弹置于铁路机动列车上，更有把握突破美国的导弹防御系统。
但也应该看到，由于作战需求不强、财力难以支持及国际核裁军等原因，俄罗斯恢复铁路机动发射的可能性不大。
就作战需求而言，现代战争强调以攻势求主动，目前空间进攻力量无论在效果、能力还是发展现状上都领先于防御力量，要把“以攻制攻”与“以攻助防”有机结合起来。美国现有导弹防御系统的能力还不能实现完全有效的战略弹道导弹拦截，发展新型战略导弹是大势所趋。就财力技术支持而言，生产SS-24导弹的巴甫洛夫勒机器制造厂位于乌克兰，且生产设施已拆除、销毁，现在恢复生产SS-24不太现实。当前俄罗斯国内经济衰退，难以使用有限的国防预算来翻新和升级、部署铁路导弹列车，只能集中发展少而精的新型战略核武器，维护其核大国地位。此外，国际核军控形势快速发展，俄罗斯亦要顺应核军控潮流，不宜发展铁路机动战略导弹。
作者：李记刚
来源：《兵器知识》2013年第04期
