最近，我在网上看到了对于重庆汽车产业表现颇有微词的一篇财经文章，整篇文章单纯从产量数据的角度去批评重庆汽车产业近一两年的所谓不佳表现，并没有完全深入和全面的去了解重庆汽车产业的发展，充斥的只是这位撰稿人所并不该有的清高和对重庆汽车产业一知半解下的高谈阔论。
作为一名在重庆汽车产业相关的整车企业、行业主管部门和行业协会等已有近15年工作经历的重庆汽车产业领域的一份子，我本不想对这种有失偏颇之词进行没有意义的批驳，但基于对重庆汽车产业的热爱，我觉得还是应该站出来为重庆汽车产业发发声。
“中国汽车之都”的名号，重庆当之无愧！
相较于拥有一汽集团的吉林，拥有东风集团的湖北，重庆在国家政策层面所获得的支持，且不说以前，即使是当下其实也无法与吉林和湖北两地相提并论，毕竟至少前期还有国家级与地方级之差别；而相较于经济相对发达的北京、上海、广东，重庆至少在周边区域市场层面所能获得的消费潜力，同样也无法与这些省市相提并论。但即使是在这样的背景之下，2009年以来，重庆汽车产量也多次位居全国前三、前二甚至是第一名。因此，重庆汽车产业近年能取得上述如此之成绩，实属不易，“中国汽车之都”的名号也绝非浪得虚名。
为什么2018年重庆的汽车产量还落到了广西之后？
众所周知，重庆汽车产业的起步和壮大，交叉乘用车可谓居功至伟。这也正是2009年到2012年前后，重庆市依托国家推出的针对小排量汽车的购置税优惠政策和“汽车下乡”优惠政策，实现汽车产量问鼎前三的关键所在。但也正是从那时候起，重庆汽车产业就已经开始谋求重庆汽车产业的提档升级，一方面着力于推动本地整车和零部件企业包括在品牌和产品等层面的提档升级，另一方面着力于通过招商引进品牌溢价能力更强的整车企业和产品附加值更高的诸如汽车电子之类的零部件配套企业；此外也着力于紧紧抓住汽车产业新的发展趋势，在诸如新能源汽车、自动驾驶和智能网联汽车等领域的战略布局。
在这样的前瞻性战略布局之下，我们可以看到在本地现有汽车产业的提档升级方面，以长安为代表的一大批国有和民营汽车企业开始发力于附加值更高的狭义乘用车领域，并推出了众多获得了终端市场认可的知名整车品牌和产品，并助力重庆汽车产业在中国汽车市场消费升级的背景下，在2015年实现产量问鼎全国。但也正是这样的提档升级，使得重庆在低附加值的交叉乘用车领域的产量大幅缩减，这也无疑是导致2018年重庆汽车产量居于交叉乘用车产量仍占相当比例的广西之后的核心原因所在。
也是基于前瞻性战略布局，无论是行业管理部门、行业协会，还是本地整车及零部件企业等，重庆在诸如新能源汽车、自动驾驶和智能网联汽车等领域都先后成立了相应的单位和机构等，同样也实现了不同程度的发展，如以长安等为代表的重庆汽车企业，就在上述汽车产业发展的新领域即使从全国层面来讲也取得了可谓能令业界值得瞩目的成绩。
但在通过招商引进品牌溢价能力更强的整车企业和产品附加值更高的诸如汽车电子之类的零部件配套企业方面，重庆相较于经济相对发达的中东部地区，其实是有天然的比较劣势。重庆位于中国的西南区域，从更大一点的角度讲是位于中国西部，其周边汽车市场消费能力不能与发达地区相提并论，而即使是在近年来所谓的汽车市场消费升级的大背景之下，包括重庆在内的西部地区的汽车消费升级其实也是要慢一拍。但即使是在这样的情况之下，重庆市也仍引进了北京现代、上汽通用五菱等合资和自主品牌来投资建厂，实属难能可贵。
宏观经济形势和重庆正处于转型升级过程之中是过去一两年重庆汽车产量出现波动的原因所在。
众所周知，刚刚达到或者说拥有汽车消费能力的消费群体，其受到的来自宏观经济形势的影响尤为明显，而这个对于汽车消费可有可无、也可缓的消费群体，随着当下中国汽车市场的消费升级，其目标细分市场其实锁定的是在中低档也就是所谓的入门级的狭义乘用车领域，区别于已经成为了生产工具的交叉乘用车所对应的目标消费群体。这样的一种现实情况，才是导致2017年以来，尤其是2018年重庆市汽车量出现一定波动的关键原因所在。毕竟在重庆汽车产业的第一轮转型升级中，重庆汽车产业正好是从交叉乘用车刚刚过渡到了中低档狭义乘用车领域。因此，从这样一种角度来讲，重庆汽车产业过去两年整体出现产量的一定波动，实属在近两年宏观经济形势背景之下的必经之特殊情况，实属情有可原。
纵观2009年以来的重庆汽车产业发展，除了最近一两年基于当前宏观经济形势及重庆市本身汽车产业正处产业升级过程中两大因素导致的汽车产量波动，重庆市近10年来在汽车产业发展领域的表现和成绩其实是可圈可点的。对于行业和媒体而言，我们更应该从更长的时间跨度和从更深层次的对重庆汽车产业的了解的角度去审视重庆汽车产业的发展。我相信，重庆汽车产业未来的发展前景是光明的，重庆“中国汽车之都”的名号一时半会也不会被轻易抹掉。
