弹奏在刀尖上的舞曲
2016年4月27日，年仅29岁的中国海军航母舰载机飞行员张超在进行陆基模拟着舰训练时，因战机突发机械故障，壮烈牺牲。据报道，张超在加入舰载机飞行员行列前已拥有11年飞行经验，先后驾驶过6型战机，飞行技术和心理素质俱佳，曾多次带弹执行驱逼外国军机的任务。可就是这样一位不折不扣的业务尖子，却在上舰前夕倒在了离梦想咫尺之遥的地方，这不禁让人联想到被称作“刀尖上的舞蹈”的舰载机起降作业。事实上，航母舰载机起降一直是一项高难度、高风险的工作，“弹奏在刀尖上的舞曲”没有欢快的旋律，只有肃杀沉重的气息。
死亡的游戏
“任何技术革新换代都要付出一定的生命代价。”这是美国媒体在报道海军舰载机飞行员时撰写的经典句子。从历史上看，航母舰载机飞行员的确是不折不扣的高危职业，这在航母使用时间最长、经验最丰富、技术最先进的美国海军身上体现得最为明显。1949年，美海军开始尝试在航母上起降喷气式战机。由于最初发展的舰载喷气式战机低空低速操纵性能很差，难以驾驭，导致当时平均每两天摔1架飞机，两年死亡了近1000名飞行员（1953—1954年，美海军共损失飞机1400多架，900多名飞行员死亡）。放在如今，按照每艘航母搭载75架战机计算，相当于美军每年要把所有现役舰载机全部摔毁一次。据美军统计，从1949年到1988年40年间，美海军和陆战队共损失12000架战机，死亡8 500名飞行人员！甚至到了2008年，依旧因事故损失了16架舰载机，造成35人死亡。而这里面，绝大多数的飞行事故都是在起飞或着舰过程中发生的，比例高达70%。
如果美海军舰载机飞行员死亡率高的原因是因为新技术发展不成熟的话，那么技术相对落后保守、航母数量较少的苏联在上世纪七八十年代发展航母时牺牲的150多位舰载机飞行员，足以说明航母舰载机起降的巨大风险是客观存在的事实。一份国际报告显示，航母舰载机飞行员的风险系数是航天员的5倍、普通飞行员的20倍。舰载机起飞着舰的事故率，比陆基飞机起降高出一倍。触目惊心的数字背后是几十年来在海洋上空与死神搏斗的勇敢者用生命换来的真理。
还记得当年“辽宁”舰刚刷上舷号时，曾有美国专家说：“‘辽宁’号目前只能威胁中国毫无经验的舰载机飞行员的生命。”虽然我们第一批舰载机飞行员用实际行动“打了美国专家的脸”，但发达国家军队用鲜血和生命探索的客观规律不能因为刺耳就选择回避。死亡的游戏不是谁都玩得起，而作为“航母俱乐部新人”的中国更要高度重视。
世界上最危险的机场
世界上最危险的机场在哪里？答案不是海拔4000多米的稻城亚丁机场，也不是临时搭建、条件简陋的野战机场，而是航空母舰的飞行甲板。原因很简单，地少机多环境恶劣。
空间狭小以世界上现役最大的航母“尼米兹”级为例，其飞行甲板的面积大致相当于3个半足球场那么大，虽然听上去很大，但实际上也就0.025平方千米左右，而一个中等陆地机场的面积至少有1.5平方千米，大型陆地机场更可达4～15平方千米，是航母甲板面积的数十倍甚至数百倍。然而，舰载机起降需要的保障人员并不少于飞机在陆地机场起降的配备，并且要求更加严格，例如地勤人员必须在很短时间内就完成飞机燃料、弹药的补充；指挥塔台上的管理人员、甲板上的着舰指挥官、甲板下的阻拦索操作人员的协同动作必须准确无误；消防、救护等岗位也要随时做好准备。这样，就造成了在航母甲板这个方寸之地上，充斥着各种飞机、车辆和人员，而且有的飞机在准备起飞，另一些飞机则准备着陆，繁忙的舰上作业和川流不息的车辆人群使本就捉襟见肘的空间显得更加拥挤，稍有不慎，就是事故。2008年10月4日夜，美国海军“艾森豪威尔”号航母上一名水手遭弹射起飞的一架F/A-18F“超级大黄蜂”机翼撞击，当场死亡。诸如此类的事例非常多，根据美国海军安全中心统计，从1980年到2010年的30年间，在日常航母飞行甲板作业中共死亡了40名水兵。
环境恶劣恶劣的海洋环境对舰载设备以及舰载机的腐蚀相当严重，即使维护保养工作非常频繁，但舰载机的故障率还是远超陆基飞机，这使得航母上经常会发生一些莫名其妙的事故。2011年4月11日阿拉伯海域，美国海军一架F/A-18C“大黄蜂”舰载机在降落后一台发动机突然起火，随后，火势蔓延到另外一台发动机，火势持续了10几秒后被消防员扑灭。而仅仅在这起事故的一个月前，“斯坦尼斯”号（CVN-74）航母上一架F/A-18C舰载机同样是发动机起火，导致11人受伤。最为严重的当属近半个世纪前的“福莱斯特”号火灾。1967年7月29日，“福莱斯特”号航母上一架F-4B“鬼怪”战斗机挂载的一枚“诅尼”空地火箭意外点火发射，击中了待飞区一架A-4E“天鹰”翼下的副油箱，火箭尾焰引燃了油箱破裂后泄漏的航空煤油，引发大火，随后引爆多枚炸弹产生链式反应，火势一直蔓延到生活区，造成134人死亡、161人受伤、21架飞机被毁、43架严重受损，“福莱斯特”号只得返回母港维修。2年后，同样是F-4造成的意外，“企业”号（CVN-65）也被烧了一遍，造成27人死亡、150人受伤、15架战机被毁。
美海军“萨拉托加”号航母末任舰长曾说：“航母舰长最大的心愿，是带着每一名水兵完成巡航平安回家，然而没有人曾做到过这一点。”尽管现代航母的安全措施和损管能力越来越强，但这句话好像仍然适用。
必须跨过的风险
舰载机特别是固定翼舰载机在航母上的起降作业，历来被认为是航母形成战斗力的重要标志。原因在于，航母战斗力主要依靠舰载机来体现和执行，搭载的舰载机越多越先进，出动效率越高，那么战斗力就越强。
当然，认为舰载机能在航母上起降就等于航母形成战斗力的观点也不准确。“航母形成战斗力”的标志到底是什么？各国海军都有自己的一套理论，但总体上看，大致分成三个阶段：首先是舰机协同，即航母与搭载的战斗机、预警机、反潜机等各机种的相互协调和配合。这里面不仅包括舰载机的起降，而且还有舰载机的空中拦截和攻击等作战科目。第二阶段是舰群协同，即整个航母战斗群的协同作战，这涉及到海军战术、战役层级的配合，难度更高。第三阶段是舰网协同，即航母与整个指挥网络的协同，是在“体系对抗”层面考虑如何防御和反击，涉及到全军、全国层级的协同。
显然，舰载机起降是最基本的一个环节，同时也是所有环节的基础。所以，对于航母拥有国来说，舰载机起降虽然风险很高、过程不易，但又是必须要去做的事情，毕竟风雨过后才会有彩虹。
撞在墙上和被踹一脚
在早期航母上，由于舰载机重量轻、安全离舰起飞速度低，其带弹量和作战半径有限，绝大多数舰载机可以不需要任何助飞方式，通过自身动力在有限长度的飞行甲板上直接起飞，最多在飞机起落架前放置阻木，待螺旋桨发动机达到一定转速后放下即起飞。当时舰载机飞行员在起飞环节需要做的就是把握好飞机姿态，保证离舰后正常升空即可。
战后，随着喷气式舰载机的上舰，舰载机的起飞方式也发生了变化。目前，世界上现役航母固定翼舰载机的起飞方式主要有垂直/短距滑跑起飞、短距滑跃起飞和弹射起飞三种，不同方式的难点和难度都不相同。
渐被边缘化的垂直/短距滑跑起飞方式是利用舰载机发动机推力矢量的控制实现起飞，其主要应用于轻型航母上，例如英国皇家海军“无敌”级轻型航母上搭载的“海鹞”舰载机就采用此种起飞方式。由于这种舰载机在起飞时矢量尾喷朝下对准甲板作用，会造成舰载机底部区域产生四面扰动的强大气流，所以垂直起飞的难点在于对机身姿态的控制，要求飞行员的精确操控和对起飞高度的准确判断。不过，垂直起飞方式过于消耗燃油，会严重影响舰载机的作战半径，现在已基本没有国家采用这种起飞方式，即便是装备了F-35B的美国海军陆战队也只是在万不得已下才发挥这一特殊技能。
犹如撞在墙上的短距滑跃起飞滑跃起飞方式是通过航母的上翘甲板提供的反支力和舰载机发动机的推力实现起飞，如俄罗斯“库兹涅佐夫”级中型航母和中国的“辽宁”舰都采用这种起飞方式。滑跃起飞主要考核的是飞机的性能，而飞行员在起飞过程中所要做的是把发动机性能发挥到极致，然后以最佳的姿态离舰，并在离舰瞬间保持姿态，让飞机发挥性能慢慢转入上升。简单点来说就是，把准方向盘，油门踩到底。但事实肯定没有说起来这么轻松。据“辽宁”舰首批舰载机飞行员介绍，每次在甲板上驾机起飞，由于需要迅速把飞机加到起飞的速度，对于飞行员来说，看到的起飞甲板，根本不是一个14度的斜面，而是一面迎面扑过来的钢铁巨墙，高速滑行的一刹那，就有一种加速撞墙的感觉。
好像被踹一脚的弹射起飞弹射起飞方式是利用飞行甲板上布置的弹射装置，在一定行程内对舰载机施加推力来帮助其达到离舰起飞速度，如美国和法国的现役航母。弹射起飞虽然技术先进，但由于引入了弹射器，一方面，使以往只需要考核舰载机性能的起飞行为的不确定性大幅增加。1972年美国“富兰克林·罗斯福”号航母上一架RF-8“十字军战士”舰载机起飞时，弹射器滑块与起落架连接部分突然脱离，此时飞机刚刚完成弹射距离的一半，速度大约为每小时180千米。这一速度既不足以升空，也不能够制动，飞机一头栽进大海，飞行员来不及弹射，不幸丧生。另一方面，瞬间加速的巨大推力也会对飞行员造成更大的冲击。F/A-18“大黄蜂”舰载机在3秒钟内会被加速到206千米/小时，飞行员会感觉被人踹了一脚一样。更严重的是，在离舰的瞬间飞行员要承受5倍的重力加速度，一般人在这种情况下都会出现“黑视现象”，这种由于超过身体承受极限产生的瞬间视觉障碍极易造成舰载机的失控。还是1972年的“富兰克林·罗斯福”号航母，一架A-7“海盗”攻击机在准备弹射起飞时，座舱增压系统的不当设定突然造成舱内结雾，视觉模糊的飞行员顿时更加无法看清风挡前面的情况，结果飞机飞离甲板后由于姿态不当，右翼下沉，坠入大海，这一切发生在不到5秒内，飞行员没能弹射出舱，殒命海底。
大海上空找邮票
如果说舰载机起飞时更多的是考验战机本身的性能和飞行员的身体素质的话，那么着舰则要复杂得多，是对飞行员身体素质、心理素质、战机性能、配套设备等一系列要素的综合考验，稍有差池就会酿成大祸。事实上，纵观人类早期航母演进历史和近30年西方和俄罗斯（苏联）航母研制进程，舰载机着舰试验充满了艰难。美国前总统老布什在回忆录中曾回忆到，舰载机飞行员在训练和作战中，有将近10%的人因着陆阶段的技术失误发生坠机事故。
的确，航母看似庞大，但放在广袤无垠的大海上不过是一叶扁舟。“辽宁”舰首批舰载机飞行员在一次演讲中曾这样描述着舰的感受：“平常，我们看航母像个庞然大物，实际上我每次驾机着舰，从空中看航母甲板，就一张邮票大小。”大海上空找邮票，难度可想而知。而这仅仅是着舰的第一步：找到航母甲板。由于航母甲板的飞行跑道宽度只有标准陆地机场的一半，因此飞行员在找到航母甲板后紧接着还要对准甲板降落区的中线，俗称“对中”，以保证着舰的横向姿态稳定，这一过程需要对中装置进行引导。
对中装置位于舰艉，类似一根支杆。飞机如果偏了的话，航母的中线和这个杆就会有一个角度。你要是偏左，那么它那个角度就是偏左，飞机就往右方校正。保持飞机、对中杆、甲板降落区的中线“三点一线”，飞机才能准确降落在甲板中央。显然，在此期间飞行员需要时刻关注并调整，如果飞机横向偏离超过3米，翼梢就可能碰到别的飞机。早期的对中装置有效距离只有2～3海里，留给飞行员的时间非常紧张，很容易出事故，现在使用激光对中装置，10海里外就可以确认降落航线角度对不对，基本能够保证飞机从容下滑。
不过，即使有先进的辅助设施和雷达引导，夜间着舰依然充满了危险。由于夜晚看不见地平线和海面参照物，舰载机飞行员常常需要在相信自己的直觉还是相信仪器之间做出选择，然而很多飞行员都会选择前者，这是人类的本能。但这样往往稍有不慎就会酿成惨剧。1981年美国“尼米兹”号的一次重大事故，就是一架EA-6B战机夜间着舰时未准确对中，稍稍偏离了跑道中线，一头撞进F-14机群里面，引起大火，造成的人员伤亡之多和飞机、设备损失之大，是美国乃至世界海军航空史上绝无仅有的。显然，航母虽大，却没有空间容纳这样微小的错误。
姿势正确并不简单
对中是矫正横向着舰姿态，只要飞行员紧盯对中装置，一般不会出现问题。而在对准航母跑道方面，更为困难的是调整飞机的纵向着舰姿态。原因在于航母不同于陆地机场，一是跑道只有不到200米，仅为陆上机场跑道的1/10，飞机要尽可能地减小进场速度以缩短舰上拦阻滑跑距离，以免冲的太远造成事故；二是始终处于运动状态，舰载机着舰的线路肯定是遵循航母的移动轨迹，这样就需要舰载机保持一个稳定的追寻速度；三是海上风向、风速复杂多变，不规则的气流会严重扰乱飞行轨迹。综上所述，舰载机速度太快，着舰点就会靠前，容易冲出甲板；速度太慢，着舰点就会靠后，又可能与舰艉相撞。这就对飞行员提出了较高的要求。1955年，美国海军“汉考克”号航母在进行舰载机起降训练时，飞行员JayAlkire驾驶的F7U在降落时因为机身仰角过大导致飞机撞上甲板后缘，机毁人亡。
操作精度要求高低速进场对飞行员的操控精度要求极高。在小速度进场阶段，飞机的操纵性已经极度衰减，尤其是俯仰操纵效能降低很多。此时，为了控制飞机下滑轨迹的高低，必须通过操控油门来控制飞机的升降。简单来说，就是如果下滑线低了，就需要加油门而不是拉杆，如果下滑线高了就要收油门而不是推杆，而驾驶杆操控主要用于保持飞机横向姿态的稳定。由于着舰过程要求的操控精度相当高，而此时飞机的安定性又处于临界状态，不允许飞行员大行程操控驾驶杆，因此飞行员仿佛受束缚一样，操控飞机的空间非常狭窄。
心理素质要求高巨大而且复杂的信息量也对舰载机飞行员的心理素质提出了严峻挑战。在舰载机下滑过程中，飞行员必须同时注意至少四个方面的信息：航母的位置在改变，自己的位置要调整，驾驶舱内仪表提供各种信息，还需要控制下滑的角度，这其中任何一个方面没有注意到，都可能出事故。显然，要保证着舰姿态的平稳非常困难。上世纪80年代末90年代初，世界著名试飞员——俄罗斯的普加乔夫在舰载机试飞中，也显得谨小慎微发挥欠佳。他在驾机首次着舰时，飞机姿态震荡往复，可见操作量非常之大且极度频繁，即使是普加乔夫这样超一流的试飞员，在着舰阶段也高度紧张发挥不良。
尽管英国人在上世纪60年代发明了“菲涅尔”透镜光学助降设备，通过灯光的实时变换为飞行员指示合适的着舰点，在一定程度上解决了着舰初期的机身纵向姿态调整问题。但即使有先进设备辅助，飞行员也只有20到30秒的时间用于调整速度和姿态，以对准舰尾后上方一个1.8米至2.7米高的“着舰窗口”，如果不能在规定时间从这个“窗口”穿过，那么迎接飞机的只有重新来过或者毁灭。一位美国海军舰载机飞行员谈到他的真实体验时说：“你在一片如黑色天鹅绒的‘真空’中下降，紧张地尽可能快地锁定下滑道和光学辅助着舰系统，如果你的调整超过了一次或两次，你就没有机会再去做了。”
恐怖12秒
除了舰载机下滑迫近航母时对机身姿态的精准控制是难题一道，飞机从接触甲板到最终停下的过程也充满了危险。因为航母跑道的长度不允许其自然滑行停止，必须借助拦阻装置。目前在各国海军航母上广泛采用的拦阻装置是钢制拦阻索，用于在飞机着舰时将其“拽住”，使其在较短的距离内停止。这就要求飞机在着舰前瞬间必须用尾钩钩住甲板上设置的数道拦阻索中的一根，这套看似轻描淡写的动作其实难度非常大。历史上大部分舰载机飞行员发生事故，都是在这个过程中，又因为整个过程时间很短，有人将其称作“恐怖12秒”。而这种恐怖主要体现在与陆基机场着陆时完全不同的要求。
一是顶得住。舰载机着舰时的下沉速度要比陆基飞机大2.5到3倍，起落架承受的力比陆上大6倍。这与其说是降落，不如说是“砸”或“撞”在航母甲板上，非常“野蛮”。据中国空军专家介绍，因为舰载机着舰滑跑距离非常短，刚挂上拦阻索时的负过载可达4.5到4.7个重力加速度，飞行员的颈椎、腰椎和脊柱要承受巨大冲击，“普通人的脖子可能都会折断。”中国海军舰载航空兵部队部队长、首批舰载机飞行员戴明盟曾这样描述驾机着舰时的感受：“每次飞机着舰停稳后，我都要调整一会才能下来，由于惯性的作用，飞机被钩住的一瞬间，感觉到全身的血液都涌向头部，眼睛大量充血，眼前全是红的。”众所周知，“红视现象”要比“黑视现象”危险得多，双目失明的可能性极大。
二是瞄得准。大中型航母上一般有四根阻拦索，战机降落时通常会选择挂在第二或第三根上。因为如果对准第一根，飞机降落点太靠近甲板后缘，可能导致高度过低撞到航母尾部；如果对准第四根的话，留给飞机的减速空间就比较有限。而舰载机降落时的垂直误差超过2米就可能根本勾不上拦阻索，因此需要飞行员极其准确的操控力。
三是拉得快。舰载机着舰的最后一个难点在于着舰以后，由于拦阻索数量少、操作要求高等限制，因此必然存在拦阻不成功的概率，这就要求飞行员既要有精确着舰的能力，还必须有瞬间决断的能力，能够及时发现挂钩拦阻失败，并迅速做出决断将飞机拉起复飞，稍有迟疑，前方等待的就是死神的魔杖。1953年3月9日，美国海军“本林顿”号航空母舰上一架F-9F舰载机降落时挣脱了阻拦索，飞行员未在第一时间控制战机，致使其冲向一个处于下降状态的升降台。恰好此时升降台上有另一架发动机还全开的F-9F，于是两机亲密接触，引发大火。
飞行员中的飞行员
舰载机在航母上起降特别是降落的高难度决定了舰载机飞行员必须具备全面超过一般飞行员的综合能力和素质。举个简单对比案例，普通飞行员着陆时误差在正负100米之内就算合格，但对于舰载机飞行员而言，航母上总共才200米的跑道，这样的误差足以导致飞机落入海中。而且着舰过程中如此多的操作必须集中在几十秒的时间内完成，普通飞行员着陆时即使出现2～3次失误仍有机会修正，而舰载机飞行员则没有这么多机会。英国媒体曾半开玩笑说：“能开飞机在航母上安全稳定地起降的，个个都是’超人’。”正因为如此，舰载机飞行员的选拔标准非常高，堪称飞行员中的飞行员。
中国首支舰载航空兵部队的飞行员可谓精英中的精英，入选标准是要求飞过至少5个机种、飞行时间超过1000小时，其中四代机超500小时，基本都是海军航空兵各部队的骨干飞行员。“辽宁”舰交接入列后，中国海军装备部招飞工作负责人曾称，首批舰载机飞行员的选拔培养堪比航天员，甚至更为苛刻。空军专家表示，舰载机着舰完全依靠飞行员手动操作，况且整个过程都处于“亚安全状态”，其难度远远大于航天员的太空任务。美国舰载机飞行员的选拔标准也非常苛刻。通常情况下，美国舰载机飞行员除了普通飞行员的标准外，还必须是18～32岁的美国公民，矫正视力不低于1.0（航空视力表），男性身高不低于1.58米，女性不低于1.47米。
奔向海空的漫长前奏
苗子固然很重要，但培育的土壤更为关键。特别是在航母上起降这种全新科目，即使再优秀的飞行员也必须要经过充足的陆上训练才能够正式上舰。正常情况下，普通战斗机飞行员要通过500～600小时的飞行训练才能正式飞向蓝天，而舰载机飞行员不仅要完成这些基本内容，还需要进行更加严格的特殊技能以及标准更高的身体心理素质磨炼，因此，舰载机飞行员从训练到投入实战的时间都很长。俄罗斯培养海军舰载机飞行员一般挑选年仅十几岁的少年军校学生，他们经过艰苦的训练和学习，在30岁之后，才能真正驾驶舰载机在航母上进行实际起降作业。美国航母舰载机飞行员要先后完成预训、初级飞行训练、螺旋桨飞机训练、喷气机基础和高级飞行训练，最后才是模拟在航母上起落、夜航、空战、攻击等科目。只有全部通关的人，才能上舰进入下一阶段的海上飞行训练。
虽然各国对海军舰载机飞行员的训练方式和时间都不相同，但大致上都可分为5个基本环节。
陆基模拟训练指在模仿成航母飞行甲板的陆地跑道上，模拟航母甲板上的短距滑跃起飞或弹射起飞，以及使用拦阻索降落。据空军专家介绍，陆基模拟训练相对于在舰上，除了没有海洋环境之外，危险性和技术环境基本是一样的，张超正是在这个环节中牺牲的。陆基模拟训练是所有训练的基础，因此各国都非常重视。法国的朗迪维肖模拟航母起降训练基地占地约950英亩，跑道长2700米，拥有10架“阵风”M型战斗机、50架“超军旗”攻击机和10架“隼”式飞机。在这里受训的飞行员有21%的时间用于白天陆上模拟着舰练习，6%的时间用于夜间陆上模拟着舰练习，另外73%的时间用在其它训练科目中。俄罗斯之前一直租用乌克兰境内的“尼特卡”海军飞行训练中心，主要培养飞行员在航母甲板上的起降技能。该中心拥有包括模拟航母甲板、滑降航迹定位器、无线电信标，以及光学助降系统等在内的全套航母训练系统。
低空通场训练指舰载战斗机以低空甚至超低空，由航母的后部飞入并从空中通过甲板。这是正式上舰训练的第一步。在这个过程中，飞行员主要练习在茫茫大海上找到航母、接近航母、调整降落姿态等。而航母也相应地训练不断改变航速和航向，进行迎风、顺风以及抛锚试验，技术人员则对导航和助降设备进行调试和校准，并拍摄照片以研究着舰技术。这一阶段的训练目的是使飞行员熟悉航母进场程序和迫近航母的危险环境，除了通过不断训练适应舰载机下降阶段的复杂程序外，更重要的是适应迫近航母时的巨大心理负荷。心理学上称其为心理代偿训练，就是逐步使飞行员适应复杂危险环境，从而最终消除心理障碍，这对飞行员正式着舰是非常关键的。
绕舰飞行训练指围绕航母转弯飞行，目的是训练飞行员根据航母机动轨迹，从不同角度寻找合适着舰时机的能力。这一阶段的训练实战性很强，因为在实际作战中，航母不可能为每一架请求着舰的战机去调整姿态，只有战机自己视情寻找时机，有时就需要绕舰飞行几周等待舰上信号，寻找合适时机，然后果断完成着舰作业。
模拟着舰训练指舰载机模拟降落姿态，在飞行中降下机轮，接触到飞行甲板后迅速拉起飞机高速离开，类似于“蜻蜓点水”，俗称“触舰复飞训练”。目的有两个方面，一是使飞行员正确体会着舰的操纵程序和动态，因为除了挂拦阻索和减速过程外，这个过程与正式着舰完全相同；二是训练舰载机飞行员在遇到突发状况和着舰尾钩失效后，迅速将飞机拉起复飞的紧急情况处置办法。实际上，触舰复飞是提高飞机在进场降落时自救能力的重要方式，是舰载机飞行员必须掌握的基本技能之一。因此，触舰复飞训练是必不可少的。
实际着舰训练顾名思义，就是完成从降落到最后拦阻着舰的全过程训练。难点在于训练用飞机的尾钩挂住航母上的拦阻索。由于着舰拦阻与触舰复飞的技术含量和任务模式差异性太大，因此即使经过触舰复飞的反复训练，对于舰载机飞行员而言首次着舰依然是充满挑战的。客观上评价，对于航母与舰载机而言，所有的出海、绕舰、触舰复飞仅仅只是训练的一个阶段，只有拦阻着舰成功才是具有标志性的事件，只有这时才能说航母训练取得真正意义的阶段性成果。
不难发现，上述5个训练阶段环环相扣，紧密相连，前一阶段的训练都是后一阶段训练的基础。这些训练项目和环节安排不是凭空想像而来，而是近百年来航母先驱们用鲜血和生命换来的经验总结。从另一角度讲，舰载机飞行员的培养和训练一定要尊重科学规律、循序渐进。[编辑/山水]
作者：杨王诗剑
来源：《兵器知识》2016年第10期
